2月12日發布的新能源汽車補貼政策，如同平湖里投下大石，激起的漣漪歷經春節長假，仍在振蕩擴散。剛上班的新能源汽車從業者，都在細細研讀政策，思考應對之策。解讀分析的文章汗牛充棟，但這版新政的大家怎么評價呢？

調查：43%的人認為新政“好”“很好”

“對2018年版新能源汽車補貼政策的評價”的調查有178人參與，他們基本都是新能源汽車行業人士。

在總體評價中，有22%被調查者認為“很好”，21%認為“好”，三分之一認為“一般”，其他被調查者認為“差”或者“很差”。總體而言，行業人士對新政的評價還是偏正面的。

新政的主旨是提質增效，第一條第一項就是提高技術門檻要求。這一點得到了行業人士的最大認可。42%被調查者認為，新政當中最好的一點就是技術要求提得好。其次獲得最大認可的是過渡期設置。

行業人士對新政當然也有相當不滿的地方。新政調整技術要求之外，最主要就是降低了補貼額度。因此三分之一被調查者對此最不滿意。

另有三分之一左右的被調查者不滿意政策制定和發布的過程。過渡期的設置也讓很多業內人士不滿。如果這個提問有“過渡期設置”一項，可能得票也不會少。

對于補貼新政，大家評價總體偏正面，但意見也不小，可能的失分項有哪些？

失分點1：政策調整太頻繁

自2009年中國開始示范推廣新能源汽車以來，到2018年的9年間，加上本次，共有8次補貼政策調整，基本上1年1調。

汽車產品的研發生產周期長，但是車企為了貼合補貼政策要求，爭取更多補貼，基本也是一年推一款車。當前公告、目錄中的新能源車型何其多，但產銷過萬的沒幾個。雖然很多不同車型主要是在動力電池系統方面調整，但是其論證、測試和驗證，很難做充分，恐怕會遺留安全隱患。

本次調整一開始也沒在行業預期內，還好去年年底開始有“傳聞”漏出，行業才有準備。

本次政策通知中還說，將“提前研究發布2019年和2020年關鍵技術指標門檻”，看來要延續一年一調的節奏。既然這樣，可否考慮出臺一個兩年通行的技術門檻，但是標準取其中值或者取高值。

失分點2：過渡期設置吃力不討好

也許是為了燙平行業波動，本次調整第一次設置了過渡期。過渡期內，符合老標準的車型可以享受老標準對應的7折或4折補貼，但不實施新政策。過渡期之前按老政策，過渡期之后按新政策。

表現1：過渡期可能延緩技術升級

過渡期和部分人士的理解不一樣，他們以為過渡期達到新標準的車型，應該可以享受新補貼政策。

既然新政策要提升技術門檻要求，那么率先達到門檻的車型執行新標準，符合政策意圖。如果有些車企為了多拿補貼，將符合新技術門檻的車型延后到6月11日銷售，似乎還拖延了技術升級。

表現2：過渡期讓車企定價成難題

由于過渡期政策，2018年將出現三段：過渡期之前補貼按2017政策，過渡期按折扣政策，過渡期后按新政策——這意味著同一款車可能因為補貼的不同會出現三個價格，而他們的成本可能一樣的，這給車企出了一個難題。

表現3：過渡期可能擾亂市場交易

過渡期的政策還可能擾亂市場交易。由于三個階段的補貼不一樣，150公里續航以下的純電動乘用車在過渡期之后可能絕跡，而長里程的純電動乘用車則可能在過渡期之后才放量。

至于新能源貨車和專用車，由于過渡期補貼標準較2017年打四折，企業寧愿按2018年標準，增加成本將能量密度和單位能耗提上去，拿新補貼標準劃算。這樣上半年新能源貨車和專用車市場恐怕非常冷清。

失分點3：制定政策和公布政策過程不透明不公平

表現1：部分企業先知先覺

在本次新政發布之前，多數行業是通過傳聞得知。而部分企業、專家則因為參與政策征集意見的討論而得知了大體內容。

1月是新能源汽車產銷淡季，但今年放出3萬輛，一反常態。很多業內人士認為，少數企業得到了仍實施老政策的消息。一位不愿意透露姓名的新能源車企領導說，“有的企業還是比較有敏感度，先知先覺。我們傻乎乎的，生產了之后吧，還沒敢怎么賣。”

他認為，如果主管部門組織企業征求意見，對別的企業沒有征求意見，似乎也不太公平。“如果對企業涉及保密的話，那企業應該一視同仁。啥也不要講。”

表現2：發布時機太晚

本次政策拖到2月12日發布，很多車企在1月份不敢賣車。上述人士說，“我們希望12月31日之前，現在2月才出來，這兩個月的事情就說不清了。”

表現3：政策解讀不充分

上述人士同時指出，主管部門對政策的解讀也不充分。行業人士最近都在討論：過渡期之前按什么政策？過渡期可以執行新標準嗎？“2萬公里”條款是立即執行嗎？私人購買新能源貨車是否也要滿足2萬公里條款？……

這些問題，沒有得到權威部門公開明確地確認。

此前主管部門有召開政策宣貫會的習慣，本次新政似乎還沒有宣貫會。其實先給出一份權威解讀文件發布出來，就能起很大作用了。召開宣貫會，無論規模多大，總有企業不會被通知到的，而且會議、差旅成本也不小。

失分點4：補貼標準不可能精準

9年8調補貼政策，調整的邏輯可能有幾個：1補貼要緊跟成本下降曲線；2補貼技術要求要看企業技術水平；3補貼要看財政的錢有多少；4補貼要確保推廣規模達標。

補貼標準和成本下降幅度之間，可以說永遠不能匹配。主管部門可能更多采信核心企業的說法，但其實領先企業也未必能預測價格。本次新政補貼加速退坡，很多人抱怨電池企業等成本下降跟不上退坡幅度。

另外，車企技術提升到哪一步了？每年的推廣量會有多少？補貼要根據這些變量適時調整，初衷雖好，但是難度太大。對于市場的千變萬化，不如承認自己的無知。

只有財政預算多少一項，是主管部門可以確定的。以小人之心度君子之腹，覺得過渡期不實施新標準，有可能是怕一下子申領補貼的又太多。如果真是這樣，原因還是技術要求太低。

以上問題，是補貼政策固有缺陷，沒有解法，恐怕只能等補貼退出。

失分點5：對地方政策約束力度不夠

本次新政，再次提出破除地方保護的條文，也加了“扣減充電基礎設施獎補資金”的懲罰措施。

但反地方保護的說法，已經如同“狼來了”的故事，很難再取信于人。如果真的要反，執行層面應當有結果體現。

另外，新政鼓勵地方把購置補貼資金逐漸轉為支持充電和使用環節。補貼標準中，不再對地方補貼比例設限。

從以前經驗看，地方補貼政策比中央還拖沓，如果給出量化要求，地方政策有章可依，可能還能加速出臺，也有利于市場啟動。

對于新政，前述新能源車企領導說，“總的來說，政策還是向上走的，行業有共識。但是推出的時機和方法，以及解讀要改進一點。”