2月25日，土耳其大型家電企業、旗下擁有偉視達（Vestel）的佐魯控股（Zorlu Holding）與中國投資公司金沙江資本（GSR Capital）宣布，雙方就共同生產純電動汽車車載電池和蓄電池達成協議。兩家公司將投資45億美元建設大型電池工廠。工廠力爭2023年投產，據稱產能相當于50萬輛純電動車所需電池。 

雙方協議還包括增產電池原材料。金沙江資本計劃獲得佐魯控股旗下的電池原材料鈷等的冶煉加工企業50%的股份，將產能增至4倍。從一萬噸增產到4萬噸。這有點意思，國內的事情還沒搞明白，又殺到土耳其建立一個工廠。

我們來回顧一下這個故事：

1.AESC的經營危機和易手

2007年開始的AESC也是車企典型的合資公司建立過程，隨著日產大力推進LEAF，不斷增產，對于電池的產量需求也隨之變大，也是由于LEAF在2011年到2014年達到一個小高峰，AESC也成為全球第二大車用電池供應商，但是好景不長，隨著LG化學進入了雷諾的體系，面對性價比更好的電芯，雷諾日產聯盟面臨一場爭論。

第一回合是價格

第二回合是能量密度和價格的綜合因素

2013~2015年，還能維持，2016~2017年，差距完全拉開。

這四家企業都相對比較單純，沒有太多大巴和商用車業務。在乘用車的電池化學體系選擇和成本下降的過程中，跟不住就很難維持下去。

LEAF的規模大概在3萬臺左右比較均衡的維持下去，但這個數量是無法支撐這個電池企業做下去的，而HEV業務，從某種程度上無助于這個企業跑量做大業務。

2016年，日產尋求把這個合資公司賣掉的聲音就出來了，我們可以看看此時這個合資公司的運營狀況（從雷諾的分離采購，AESC開始虧損，每年30億日元左右）。

日產也是從公司層面無法讓這個合資公司繼續取得成功，所以也是把這個企業丟出來，作價11億美金。

這個過程分成以下的兩個階段：NEC和NEC Energy Devices持有的AESC的49%股份全部轉讓給日產，日產再將AESC的全部股權轉讓給金沙江資本。

這筆買賣包括AESC，還包括日產位于美國和英國的電池生產業務，以及部分日產位于日本的電池開發和工程業務。

• 英國的工廠基本只有對LEAF的供應

• 美國的通常也是一樣對LEAF的供應

12月，NEC公司將全資子公司NEC Energy Devices，即NEC能源設備股份-從事開發、制造和銷售鋰電池用電極(極片)的子公司)的所有股份轉讓給金沙江資本，轉移日期為2018年3月30日。NEC能源設備股份是NEC于2010年4月成立的專門。NEC要求收購價格為150億日元(約8.8億元人民幣)左右。

實在憋不住也必須把這個產業也賣了。

日本企業確實進入了一個收縮戰線的周期。

2. AESC的努力

AESC作為一個最為老牌的合資電池企業，其實很早開始拓展各種業務，類似小的儲能電池、配電車。

移動電源車

小型儲能單元

在原有的LMO的體系下，電芯的能量密度和單位Wh的成本就是下不來，這是整個悲劇的根源。

3.看國內資本的長袖善舞（國內的投資）

10月總投資125億元的AESC中國總部及生產基地簽約落戶江蘇鎮江。該項目計劃建設年產20Gwh三元鋰電池，研發基地分三期建設。

• 一期投資35億元，用于建設年產4.5Gwh三元鋰電池生產線、AESC(中國)總部大樓和研發基地，預計2019年6月建成；

• 二期投資30億元，用于建設年產4.5Gwh三元鋰電池生產線，預計2020年3月建成；

• 三期投資60億元，用于建設年產11Gwh三元鋰電池生產線。

在往上可以找到大港股份、寧波華翔、駱駝股份、尤夫股份4家企業出資來獲取的相關資源。

不過這次還沒消停就在土耳其去為歐洲造電池廠，并介入礦產了。從這個角度來看，我們也看到了一種新的形態，通過錢來直接購買企業，然后再通過注入資金來項目的方式來提升這個企業在國內的實際出貨量。不過由于能量密度的限制，在新的補貼政策下，基于LMO月100Wh/kg的電池包基本就廢掉了。

根據工信部發布的2017年第五批《目錄》，AESC首次進入，為江蘇常隆客車有限公司三款客車配套；第六批《目錄》中AESC再次出現，為江蘇常隆另外三個型號的客車配套電池。幾款車型配套的均為AESC的錳酸鋰電池，電池組能量密度在100Wh/kg左右。

不過隨著信一代的LEAF 40KWh的電芯出來，這顆224Wh/kg的電芯（據報道是622的電芯），總算也可以一改之前的情況了

192 x 3,65 V x 56,3 Ah = 39,46 kWh

所以這個事情還是看時間窗口，看后續的電芯競爭速度，這筆買賣其實沒想象的虧，這顆電芯還是能用的，就是LEAF2019年在美國等地的版本切換到64Kwh的LG化學電芯。

筆者認為后續大筆資金還是要進來，軟包之戰，特別是VDA的規格可能更有做頭。

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