對于這個爆炸性新聞，戴姆勒股份公司24日發表聲明，確認中國吉利方面已購入其9.69%股份，并對吉利董事長李書福作為新的長期投資者表示歡迎。這個聲明頗為官方，很難讀出態度和心情。

事實上，早在去年11月，就有外媒披露，吉利提出如果戴姆勒增發新股情況下，有意持有戴姆勒3%到5%的股份（約合45億美元）。戴姆勒方面拒絕了這個方案。公司發言人說，戴姆勒對目前股東架構非常滿意。但同時說，非常歡迎對公司一直有興趣的投資者前來投資。

在今年1月的日內瓦車展上，戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈接受中國媒體專訪時表示：“戴姆勒與吉利公司做了一些初步的非正式的談話，但是沒有任何的決策。戴姆勒歡迎任何對于長期投資有興趣的投資人。”

也就是說，戴姆勒拒絕了吉利增發的方案，而吉利也沒有就此罷休，果真從二級市場購入戴姆勒股份，而且購入規模遠遠超過3%~5%，而是高達9.69%，一下子成為最大的股東。

對于為何要收購戴姆勒股份，李書福董事長給出的官方回答是：汽車產業正面臨巨大變革，如何在變革中抓住機遇？必須尋找協同發展的合作伙伴，共同占領技術制高點，尤其是在數字技術、線上技術取得主動權。

在李書福看來，包括特斯拉在內的造車新勢力對于傳統車企的沖擊遠比想象的要大，世界汽車產業正處在前所未有的變革期，傳統車企之間要加強融合。“全球汽車產業的未來，取決于如何應對全球經濟格局正在發生的深刻調整，取決于如何把握正在孕育興起的新一輪世界科技革命和產業變革，取決于在開放合作協同創新中體系能力的提升。”

雙方攜手甚至協同，是不是李書福的一廂情愿呢？收購完成之后，吉利能否在戴姆勒的董事會甚至監事會獲得相應的席位，也將成為雙方能否真正在技術上攜手的關鍵因素。

與2010年從福特汽車手中購得沃爾沃有所不同的是，當時的福特和沃爾沃都遇到了發展困境，亟需資金注入。吉利當時全資收購沃爾沃，可以說是“雪中送炭”，奠定了沃爾沃這些年來再次發力的基礎。

但戴姆勒并不缺錢。在1月底剛剛結束的戴姆勒年度媒體發布會上，戴姆勒宣布在2017年交出了息稅前利潤147億歐元，凈利潤達109億歐元的“學霸”成績。同時還宣布，戴姆勒董事會及監事會將在2018年4月5日舉行的年度股東大會上，提出每股分紅3.65歐元的計劃，分紅總額創記錄，達到39億歐元。 

當時，戴姆勒大中華區投資有限公司董事長兼首席執行官唐仕凱表示：“我開過幾款中國的互聯網汽車，跟我的德國同事說，不能小看現在中國的汽車企業，他們在智能互聯等方面發展非常快，一定要引起重視。” 

不缺錢的戴姆勒集團，對于吉利的大手筆收購，恐怕心情會有些復雜。這并不難理解，7年前，缺錢的瑞典人，同樣對于吉利有著既愛又恨的情緒，甚至連國人都不看好——收購容易，文化融合談何容易？

當時吉利就被認為是“蛇吞象”，如今，收購世界最強的汽車企業的股份，依然給外界一種“剃頭挑子一頭熱”的感覺。對此，吉利集團副總裁、新聞發言人楊學良表示：“董事長本人表示將完全遵守戴姆勒公司的企業章程和治理架構，尊重公司的文化和價值取向。至于能否進入戴姆勒董事會，擁有多大話語權，現在還不便透露。”

不便透露的原因恐有兩點：一是還沒談妥，二是吉利希望此事低調、再低調。這符合李書福的作風，也是吉利這些年來能夠快速發展的原因。

在收購沃爾沃之后，李書福奉行的也是“放虎歸山”的政策，給瑞典人充分尊重，價值認同，并在各個公開場合表示“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”。在李書福看來，吉利和沃爾沃是兄弟不是父子，雙方要通過聯合研發、聯合采購來發揮協同效應。

正是這種“大智慧”，讓沃爾沃扭虧為盈，在中國市場的年銷量也突破了10萬輛，同時，新一代全系產品在外觀和技術上都非常驚艷，為進一步發力蓄能。同時，在沃爾沃的技術支持下，吉利博瑞、博越等產品實現了質的飛躍，年銷量更是突破100萬輛，2017年還推出全新的領克品牌，一炮而紅。

如今的瑞典人，不僅愿意跟吉利真正牽手，也愿意共享平臺，共同開發，這是尊重和價值認同的結果。有了沃爾沃的經驗，想必李書福對于戴姆勒有了更多的耐心和信心——在吉利的全球化版圖中，成為戴姆勒的第一大股東，本身就是一個里程碑意義的事件。至于話語權有多少，雙方能夠進行多少實質性的合作，目前并不是問題的關鍵。

高冷如戴姆勒，也已經意識到全球汽車行業的快速變革，并提出CASE（瞰思未來）的應對策略。此次吉利能夠順利收購高達9.69%股份，沒有戴姆勒的支持恐怕難以做到。至少，我們沒有看到如當年“萬科阻擊寶能舉牌”這樣的紛爭。

幾乎所有人都相信，中國這么大的汽車市場，一定會誕生一兩家偉大的汽車企業，如今的吉利，已經“小荷才露尖尖角”，僅去年一年，吉利在1月收購沃爾沃集團80%的股份后，5月，又收購了馬來西亞寶騰汽車49%的股份，還獲得了寶騰汽車子公司英國蓮花汽車50%以上的股份；11月又收購了美國太力飛行汽車公司，一個全新的吉利集團已經初見模型。