3月27日，Uber和Waymo這對老冤家的境遇簡直是“冰火兩重天”——這邊，Uber在收到亞利桑那州和加州的“死刑判決書”后正忙著“準備后事”；那邊，Waymo卻宣布了一則婚訊：今日與捷豹喜結連理，計劃在兩年內生出2萬個“小高富帥”。

Waymo跟捷豹合作，看中的是在本月初的內瓦車展上大放異彩、并被各路媒體稱為 “Model X 競爭對手”的 I-Pace。 根據合作協議，Waymo將向捷豹路虎采購2萬臺高端電動SUV I-Pace，組建全球第一支高端電動無人駕駛車隊。 

當然，Waymo并不是要采購I-Pace的標準版，然后再將自家的自動駕駛系統裝上去，而是跟捷豹的工程師合作，參與到產品的研發設計中；車輛在出廠前，就已經將Waymo提供的自動駕駛系統集成上去了。 

對這次合作，Waymo 方面稱他們最看重的是捷豹I-Pace的續航里程和安全標準等，而捷豹路虎一方則表示，Waymo能夠“帶我裝逼帶我飛”。 

捷豹路虎CEO施韋德在發布會上說：“捷豹路虎善于制造能俘獲全世界消費者的跑車，但我們對未來智能出行的熱情，還是需要有專業能力的合作伙伴的支持才能實現。與Waymo的合作讓我們以領先之勢推動技術革新，將優雅設計、寬敞空間與清潔能源進行完美結合。” 

言外之意似乎是：離開了Waymo，我們可能就無法推動技術革新、無法在未來的出行市場上立足。 

在自動駕駛浪潮的沖擊下，傳統汽車制造商無時無刻不活在焦慮中。對大多數汽車制造商來說，要想不被時代拋棄，就必須跟科技公司合作。在意識到自己的軟肋后，家世顯赫如捷豹路虎，也不得不向硅谷的科技公司低下自己“高貴的頭顱”。 

嚴重底氣不足 

在宣布跟Waymo的合作之前，捷豹路虎也在開發自己的自動駕駛技術，但其進展頗為低調，公開信息并不多。就其公開資料來看，路虎的自動駕駛其實“不咋滴”，雷聲小，雨點也小。 

2016年7月，捷豹路虎曾宣布將在2020年之前推出100輛自動駕駛汽車，在英國的道路上公開測試，首批測試車輛將在2016年年底上路。但這個計劃最終未能實現。 

2016年8月，路虎宣布將在年底上市的幾款新車上搭配自動緊急制動、疲勞檢測、智能限速等ADAS功能。 只是ADAS，連“半自動駕駛”都算不上。 

直到2017年6月，捷豹路虎才在HORIBA MIRA試車場完成了針對車輛互聯及自動駕駛技術的最終試驗，并宣布將于2017年年底之前在米爾頓凱恩斯和考文垂兩地進行首次公路實測——比原計劃晚了一年多；相比通用福特等，更是晚了3年以上。 

當時，捷豹路虎并未公布無人駕駛汽車量產的時間表，但他們說“希望能夠在未來10年內變成現實”。這個含糊其辭的說法意味著，面對發展自動駕駛可能遇到的種種不確定性，捷豹路虎生怕一不小心說錯話成為日后“打臉”的罪證。 

主流汽車廠公布的L4級自動駕駛量產計劃，通常都在2020-2025年間，捷豹路虎扭扭捏捏地說出的“2027年之前”，折射出了這家傳統貴族在新技術的挑戰面前嚴重底氣不足。 

捷豹路虎在自動駕駛上的落伍，可能與投入太少有關。由于公開消息不多，我們無法查到捷豹路虎總共向自動駕駛投入了多少錢，僅查到它在2015年10月份投入1100萬英鎊跟“工程和物理研究理事會”有個關于自動駕駛的合作。 

從其在2018年CES上的展出成果來看，目前，捷豹路虎的重點在電動車、車聯網和車載娛樂系統方面，自動駕駛尚未排在優先級；此外，跟豐田一樣，靠SUV發跡的捷豹路虎反復強調“駕駛樂趣”，這可能意味著，在它的戰略中，全自動駕駛不是必需的，也不緊急，在資源有限的情況下，發展一下ADAS就OK了。 

不過，半自動駕駛是沒法做出行運營。為了不在面向未來的的“智慧移動出行”中被淘汰，它就必須求助于發展全自動駕駛的Waymo了。 

不繳械，就沒有活路 

捷豹路虎跟Waymo的合作，是傳統汽車制造商在自動駕駛出行業務上擁抱科技公司的最新案例。 

車輛的研發是由雙方合作完成，生產由捷豹路虎負責，剩下的，也就是收益最高、最容易建立起競爭壁壘的出行運營，就是Waymo一家的事了，捷豹路虎既不必、也沒能力參與。 

新聞稿說的是“Waymo向捷豹路虎采購2萬輛SUV  I-Pace”，但這只是一種很客氣的說法，這起合作的本質其實是“捷豹路虎將為Waymo代工2萬輛SUV”。 

兩三年前，隨著谷歌等科技公司自動駕駛技術一路高歌猛進，很多傳統汽車制造商的高管們驚恐地喊出了“小心淪為硅谷代工廠”！在這種意識的激發下，他們奮起發展自己的自動駕駛技術，希望能贏得主動權，但從目前的局勢來看，不容樂觀。 

傳統車企中，菲亞特克萊斯勒已經妥妥地成了Waymo的代工廠，自己只負責造車，自動駕駛系統由谷歌提供；沃爾沃在去年年底跟Uber的合作計劃，那24000輛車，性質也屬于代工；而豐田，雖然已經向自動駕駛領域砸錢40億美金，但至今沒有取得什么可以安慰自己的成績，于是，自今年2月份以來，它也正在考慮給Uber做代工（Uber的這次車禍可能打斷了雙方的合作進程）...... 

甘愿代工，就是因為已經意識到了自己在發展自動駕駛方面的能力不足，只有靠代工才能活下來；或者，對自研自動駕駛技術缺乏信心，將代工作為Plan B。 

還有一些傳統車企跟科技公司的合作，雖然性質上不屬于代工，但同樣算是“認慫”“繳械投降”。 

寶馬跟英特爾的合作如此，奔馳、福特跟百度Apollo的合作如此，本田跟商湯科技的合作如此，大眾和現代跟Aurora的合作也如此。 

在新技術帶來的“洗牌”面前，哪怕你出身再高貴，可能也不得不向一些后起之秀低頭。 

2017年夏天，捷豹路虎向Lyft投資了2500萬美元，希望日后能在Lyft的平臺上部署自家的自動駕駛汽車。考慮得很周到，但如果自己搞不出全自動駕駛汽車，投資再多的出行平臺又有個毛用？ 

捷豹路虎雖然家世顯赫，但在自動駕駛出行的潮流面前，它做算法拼不過Waymo、百度、通用和特斯拉；做出行運營比不上Waymo-Lyft聯盟和Uber；論出行網絡，非但拼不過Uber和滴滴，而且拼不過大眾、通用、福特。眼看著別人家的L4級自動駕駛汽車就要商業化了，動作遲緩的捷豹路虎如果再不動腦筋，可能就得餓死。 

低下“高貴的頭顱”跟Waymo合作，雖然代工這種事“不夠體面”，但至少可以先存活下來，并且還可以憑借“首款全自動駕駛電動車”的名號來叫板特斯拉。因此，對捷豹路虎來說，給Waymo代工，雖然不夠完美，但已是當下的最佳出路。 

捷豹路虎跟Waymo的合作，可能會使日產、豐田等既未發展出自動駕駛技術又未找到牛逼靠山的傳統汽車制造商們更加焦慮。但對百度Apollo來說，這或許是個利好消息——看到Waymo的一騎絕塵，某些焦慮的傳統汽車制造商可能會更加有動力投入Apollo的懷抱，抱團取暖。

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