從不同續航里程的幾個產品檔次，結合能量密度要求和能耗要求，同樣放在2017年的場景下，從數據的角度分析一下新政實施之后哪些純電動乘用車產品會成為車企開發的重點，電池包是不是有繼續加大的趨勢。

1、新政影響下的純電動乘用車產品開發

（1）續航里程150-200km類別：個別A00子類有前景，總體上不鼓勵發展

表中紅邊黃底的小方塊中的數字是2017年該類產品的電池包平均電量。

150≤R＜200km類純電動乘用車2017年共生產了332,987輛，通過能量密度系數和能耗系數這兩步調整，共排除256,223輛，占比76.95%（其中通過能耗系數調整排除了49,286輛）；能獲得≥1.5萬元補貼（綜合補貼系數≥1）的車輛數只有24,274輛，只占該類車總產量的7.29%。從這可以看到，新政總體上是不鼓勵這一類產品發展的。

上表還給了我們其他一些信息，其中最重要的一點，可能會顛覆大家印象的就是：使用高能量密度電池包、多裝電池并不是獲得高補貼的通行證。通過上表可以看到，2017年共生產了242輛電池包平均電量為30.2kWh的150≤R＜200km類純電動乘用車產品（A00級），但是因為能耗系數不達標，如果新政實施之后繼續生產，將無法獲得補貼。

能夠獲得1.815萬元/輛最高補貼（140≤E＜160 Wh/kg &能耗系數1.1&A00級）的產品2017年生產了2輛，平均電池包只有16.9kWh/輛，電池成本2.028萬元，補貼款加上積分收益不但足以覆蓋電池成本，還能有較大盈余。新政實施后生產這個子類的產品，對于車企來說是最有效益的。

除此之外，能夠獲得1.65萬元補貼的兩個子類的產品（①120≤E＜140Wh/kg &能耗系數1.1 &A00級和②140≤E＜160 Wh/kg &能耗系數1&A00級），補貼款加上積分收益也基本可以覆蓋電池成本，對車企來說也比較合適。上述三個子類都是A00級產品。

（2）續航里程200-250km類別：可能會成為中低端A00級產品的主攻市場

200≤R＜250km類純電動乘用車2017年共生產了11,396輛，通過能量密度系數和能耗系數這兩步調整，共排除7,978輛，占比70.01%（其中能耗系數調整排除了154輛）；能獲得≥2.4萬元補貼（綜合補貼系數≥1）的車輛數只有670輛，占比只有5.88%。

非A00級（A0級及以上）不適合在這個類別中發展。以2017年的情況看，該類車輛中不能獲補的都是非A00級車。200≤R＜250km類的非A00級車的電池包電量基本上都在27kWh以上，從補貼額度看，補貼款加上積分收益很難覆蓋電池成本，對于車企來說是不合算的，即便電池包能量密度達到140Wh/kg以上大抵如此。

由于這一類產品是從原來150≤R＜250km這個大類中細分出來的，出于當時經濟效益方面的考慮，2017年車企不太愿意生產，因此產量很少，累積的數據尚不足以支撐我們做出準確判斷。從上表的“120≤E＜140Wh/kg &能耗系數1 &A00級”這個子類來看，補貼款加上積分收益是可以覆蓋電池成本的，墨柯認為，這個類別中綜合補貼系數≥1的A00級產品還是有發展前景的，因此，有可能成為“中低端”微型A00級車的主攻市場。

（3）續航里程250-300km類別：將會成為高端A00級產品的主攻市場

續航里程250-300km類別純電動乘用車2017年共生產了51,263輛，通過能量密度系數和能耗系數這兩步調整，共排除16,524輛，占比32.23%（其中能耗系數調整排除了215輛）。該類產品的平均電池包電量相差不大，但是新政的補貼標準相差較大，這將推動企業盡可能為車輛減重，以降低能耗。

主管部門對電池系統能量密度要求的逐步提升，企業是有預期的，一些企業去年已經推出了相關產品。在140-160Wh/kg電池包能量密度的裝機方面，2017年共生產了8,053輛微型A00級車和356輛非A00級車，前者占比接近96%。其中A00級車的電池包平均電量30.2kWh/輛，中央補貼足以覆蓋電池成本，而非A00級車則達不到這一點，還要繼續做減重和優化能耗的工作。從這個角度看，微型A00級車會率先大規模使用140-160Wh/kg電池包，也有可能會率先探索使用160Wh/kg以上的電池包。

對于120-140Wh/kg電池包的使用，上表給我們的信息是微型A00級車同樣可以做到中央補貼基本覆蓋電池成本，雙積分辦法實施后，再加上可能的積分收益，就會有較為明顯的經濟效益。基于此，墨柯認為，續航里程250-300km類別將會成為“高端”A00級產品的主攻市場。這里的“高端”和上面的“中低端”是按續航里程區分的。

上表同樣給了我們一個信息：能夠獲得高補貼額度的車輛產品不一定是電池包電量較大的產品。

（4）續航里程300-400km類別：將會成為非A00級產品的主攻市場

續航里程300-400km類別的產品，純電動乘用車2017年共生產了68,043輛，通過能量密度系數共排除34,863輛，占比51.24%（沒有通過能耗系數調整所排除的車輛）。該類別2017年微型A00級車只生產了1輛，而非A00級車生產了3.3萬多輛，僅從這個角度看，該類別將確定成為非A00級車的主攻市場。

從經濟效益看，非A00級車“140≤E＜160Wh/kg &能耗系數1.1”這個子類可以享受最高5.445萬元/輛的補貼，對企業來說是最合算的。2017年這個子類的車輛只生產了11輛，電池包平均電量43.5kWh，中央財政補貼足以覆蓋電池成本，如果再加上積分收益，就會有較為可觀的效益。非A00級車“120≤E＜140Wh/kg & 能耗系數1.1”這個子類2017年生產了2.6萬輛，數量較大，表明企業的經驗相對更豐富一些，這些車輛的電池包平均電量47.1kWh，中央財政補貼加上積分收益足以覆蓋電池成本，因此，這個子類也有可能獲得較大發展。

值得注意的是，非A00級車“140≤E＜160Wh/kg &能耗系數1.1”和“120≤E＜140Wh/kg & 能耗系數1.1”這兩個子類的產品的電池包平均電量，均比他們前面一類（能耗系數1）的產品少了10kWh以上，在較大節約電池成本的同時還能獲得更高的補貼額度，這值得開發非A00級產品的車企和相關電池廠商高度關注和認真研究。

（5）續航里程400km以上類別：近期內較難成為發展重點

續航里程400km以上類別的純電動乘用車2017年共生產了5,557輛，沒有通過能量密度系數和能耗系數調整所排除的車輛。從這點來看，新政是鼓勵發展更長續航里程的純電動乘用車產品的。

該類產品2017年只有3款——比亞迪e6、騰勢EV和力帆EV400，電池包平均電量分別是82.0kWh、69.9kWh和59.4kWh。其中，比亞迪e6和騰勢EV使用的都是能量密度相對較低的磷酸鐵鋰電池，如果新政實施之后繼續這樣，那么，獲得的補貼與可能的積分收益相加也明顯不能覆蓋電池成本，這是不會有競爭力的。因此，比亞迪被迫要在純電動乘用車領域全面采用三元電池。

重慶力帆的EV400由于采用了三元電池（電池系統能量密度超過140Wh/kg），可以獲得最高1.1的能耗調整系數的同時，搭載不到60kWh的電池包就可以跑到400km，從經濟效益看，中央財政補貼加上可能的積分收益是可以覆蓋電池成本的。

總的來看，除了重慶力帆之外，2017年沒有其他車企推出類似EV400的純電動乘用車產品，表明獲得高補貼與安全之間的矛盾近期內要解決還存在一定難度，雖然這是鼓勵的方向，但墨柯不認為新政實施后這類產品馬上就會有大發展。

最后，這里再強調一下，使用高能量密度電池包、多裝電池并不是獲得高補貼的通行證。今后純電動乘用車產品開發的重心應該是高能量密度電池和降低車輛能耗同時并舉，而這其實是一對矛盾，誰能夠相對更好地解決這對矛盾，誰就能夠在未來的競爭中取得優勢。

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