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研究周報 | 出行服務重燃戰火！

第一電動大牛作者朱玉龍 2018-04-12 09:15

對于大多數人來說，使用一輛車只是解決了出行的需求，而自身和家庭擁有一輛車，擁有的不僅是說走就走的便利，還包括有車以后的滿足感。而隨著私人車輛的普及，在有車一族體驗到了擁有車的便利和缺點之后，可能會再去品味出行服務的補充效果。

事實上，在全球不少的地方，消費者對出行服務的興趣非常強烈且持續增長。

出行方式可以分為高頻使用和中等頻率兩種類型。和共享相關的部分主要分為基于用車需求使用（Vehicle on Demand）和基于流動性遷移需求使用（Mobility on Demand），進一步細分，消費者的基本需求是擁有一輛車，在需要出行時，在固定的價格與時長條件下，更需要出行服務方式的多樣化的，有更廣泛的車型選擇與服務選擇。換言之，出行服務與買車是互補的，消費者對車的使用需求多樣化了，在今后的選擇上也開始考慮轉變。

圖1 個人出行方式

短期來看，各種出行服務對傳統汽車企業并不直接構成威脅，但是從長期來看，國內外的汽車企業都紛紛涉足或布局出行服務。

圖2 國外汽車企業對出行服務初創公司的跟隨和投資

1. 面向基本用車需求的出行服務

這類出現服務直接挑戰個人擁有車輛的傳統習慣，在當下的模式下，前進頗為艱難。這類出行服務中的車輛，需要消費者直接去駕駛，在私家車已經較為普及的情況下，這一商業模式的啟動很艱難。

P2P租車：是一種走輕資產路線的租車服務模式，P2P租車服務平臺并不持有車輛，而是通過搭建共享平臺為車主和租車用戶提供信息配對，但讓私家車提高了車輛的使用率，為車主帶來了利潤，同時用車人也可以以相對便宜的價格滿足自己的用車需求。
分時租賃：提供汽車的“隨取即用”租賃服務，使用更靈活，消費者可以按個人用車需求和用車時間預訂租車時長，收費以分鐘或小時計算。大部分的分時租賃業務是 B2C業務，個人用戶使用的場景很多，主要包括短途出游（50-100公里）、社區短途通勤用戶（基于高頻固定區域的短途固定路線通勤），使用者包括高校學生、酒店景點住客、業務群體等。分時租賃是在傳統經營性租賃的基礎上拓展的一種新型模式。受到宏觀環境多種因素的影響，分時租賃市場呈現利好的趨勢。
租用車輛：是指個人向從事汽車經營性租賃服務的機構租用車輛，一般可以分為短租和長租。前者主要為出差、旅游的用車需求，還有部分短時間內急需用車臨時需求。長租極有基于投入資金的問題，限購城市牌照拍不到等原因長期租車。租車無須辦理保險、無須年檢維修，用戶可以把買車、養車的負擔轉移給汽車租賃公司，并且車型可以隨時更新，減少了消費者購買車輛所帶來的無形損耗；不用考慮限購限號，在某些城市里面消費者真的像段子里面一樣使用汽車租賃服務。

2. 面向遷移需求的出行服務

拼車：是指車主在自己出行的同時，可以順路帶一些同路的人一起上下班、上下學、長途出行、旅游等。乘客通過平均分攤出行費用得到方便和實惠，同時車主可以賺取一些費用來補貼養車費用。構建平臺的企業目標車主主要是那些有可用車輛并希望分擔油費的私家車主，其目標用戶主要是希望較低價格出行且避免公交、地鐵擁堵的上班族。拼車是個人向個人提供的出行共享服務，用以分擔出行費用；把私家車的余座資源利用起來，是一個很好的市場機會。但背后也有讓人擔憂的行業痛點，比如安全問題、法律糾紛問題、智能匹配問題等尚未得到很好的解決，而且由于法規方面的運營限制，導致順風車市場發展瓶頸非常明顯。
出租車：是我們最熟悉的、也是之前最為常用的出行方案，主要由地方出租車公司向乘客提供短中途出行服務，之前主要為路邊有用車需求的客戶提供即需即用的服務，現在用戶使用手機網絡約車也基本改為約出租車。城市對于出租車的需求越來越旺盛，但由于牌照管制使得大城市的出租車供給量有限，導致出租車行業服務質量低下，出現各種問題。不過類似在節日和極端氣候下面，這個服務還是最為靠譜的。
網約車：大部分網約車的商業模式都是建立在網約車平臺、汽車租賃公司、司機的三方合作的基礎上的。網約車平臺對汽車和司機進行分類，面向客戶提供各種價格的服務；用戶則根據用途以及對價格的敏感性，按需進行預約。網約車能滿足用戶短途出行的需求，也能滿足商務出行等的高端需求。自2016年11月1日起，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》開始施行，明確將網約車納入出租車體系，同時對平臺、駕駛員、車輛設定了較為嚴格的準入條件。

從某種程度上來看，未來出租車和網約車將合二為一，最終傳統出租車將退出歷史舞臺。而最終的網約車將成為整個細分場景的分類。我們也可以從2010年到現在的中國網約車的發展里程來看一下這個趨勢

圖3 網約車市場的發展

2010年，易到成立，是國內首家互聯網約車服務公司，開創了“隨叫隨到、私人高端網約車、專業服務、按時計費”的四大行業標準。
2012年，滴滴和快的相繼入局，打車軟件從出租車開始切入，然后建立網約車“快的”，在2013年隨著互聯網巨頭阿里巴巴和騰訊的入局而改變，伴隨著移動支付的發展，網約車在某種意義上成為各家爭奪支付場景的戰場。
2014年，網約車市場入局者眾多，網約車平臺迅速蔓延至全國?？斓摹⒌蔚纬掷m競爭，Uber進入中國并迅速本土化，這個時期是網約車發展的高潮。經歷了長期廣告、補貼大戰，網約車市場格局因滴滴在資本主導的各種合并而形成一家獨大的局面。
2017年年底，美團打車宣布將進駐7個新的城市，而近期在上海的新一輪網約車爭奪則讓其他玩家看到：資本的主推下完全可以顛覆司機和乘客對平臺的忠誠度。網約車行業盡管已經形成滴滴一家獨大的局面，但是其他玩家依然有機會可以奪得更多的市場份額。

圖4 在資本助推下的網約車競爭體系

這里我們重點談一談，最近的美團打車和滴滴出行的戰斗。如下圖所示，滴滴與美團打車之間的競爭，一開始是不成比例的。滴滴通過之前的并購，積累了大量的用戶和司機，本質上網約車可以理解為訂單池和司機池匹配的過程。不過在滴滴運營過程中，也積累了大量的問題：

對于乘客而言：

計費模式合理性存疑，特別是在所謂的供需矛盾突出的情況下，人為加價可能被濫用；用戶其實并不知道區域內可用車輛和不同時段的真正使用狀況
用戶的區分體系，為了做區隔，滴滴區分了快車、優享快車和專車（舒適、商務），這些區隔的價格體系存在一些紊亂，而用戶實際關注的參數往往是具體和真實的，比如：
車型（品牌和型號）、車況、站點的準確溝通、等待時間、司機服務態度、不同出行的距離價格等

對司機端而言：

提成20%，乘客所付車費和自身獲取車費直觀顯現，有強烈的被剝削感
平臺派單，先根據司機分類和車型分級派單，然后基于地理位置匹配給后續，司機能感覺出來算法的主導特性
隨著網約車的規定執行，平臺對于高權重司機優先選擇，使得底部司機積極性不高

圖5 網約車基礎的壁壘

總的來說，滴滴所談的大數據、深度學習這些需要長期積累的東西，在打車的競爭中，存在隱形的意義。如滴滴的3000萬個推薦上車點（站點拼車），預測接單等功能，在持續競爭中存在差異性，在非壟斷競爭中，雙方都可以在用戶出行過程中完善自身的能力。有分析爆出滴滴對于司機分級和車價有殺熟行為的存在，這嚴重影響消費者的平臺忠誠度，未來車主和客戶都需要兩個以上的出行平臺。