在這份時間表中規(guī)定，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

這一時間表一時激起千層浪，尤其是對新能源在今年就開放，以及5年之后乘用車合資股比開放，在業(yè)內引起巨大反響。

因為新能源是我國國家級的高新產業(yè)，我國汽車業(yè)內也一直有聲音，希望依靠新能源汽車對外資汽車品牌實現“換道超車”。如今的時間表并沒有給我國新能源汽車公司以緩沖期，這樣會使“特斯拉們”通過獨資國產沖擊已有市場。

另外一項是雖然有5年的緩沖期，但屆時合資企業(yè)的外方會不會直接與中方分手（在對全新股權結構談不攏的前提下），也是通過獨資國產沖擊目前自主打下的“大好河山”，掘取更多市場利潤呢？而這也是之前我國汽車業(yè)內頗為擔憂的現實。

不過冷靜下來看看當今的汽車行業(yè)，未必能動搖多大的市場格局。因為有太多因素決定了外資很難放棄當下的生存狀態(tài)。

首先是合資合同決定的。無論是新能源汽車，還是傳統(tǒng)燃油汽車的合資公司，雙方都是有合資合同在身的。如在新能源領域的大眾與江淮、眾泰與福特等，由這些企業(yè)是剛剛簽約不久，有效期更長（如大眾與江淮是25年）。

而在傳統(tǒng)領域則更多，如大眾系與兩家中方企業(yè)的合資合同都要到2030年之后了，尤其是一汽-大眾的合資合同雙方簽到2039年；再如日系的豐田與廣汽有30年的合約期(至2034年)，日產與東風則更多，要長達50年之久。

其次是政策決定的。如在新能源領域我國有《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》、《關于完善汽車投資項目管理的意見》等相關政策，對新能源汽車的投資項目有著準入條件，同中資或合資一樣，這些都是外資也要遵守的。況且目前國內新能源汽車生產資質的審批尚未重啟，“特斯拉們”不會那么快進入。

傳統(tǒng)汽車合資就更難些了，因為國務院已經出臺了原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產企業(yè)的決定，外資想要獨資做傳統(tǒng)車除非收購已有生產資質，否則還是得依靠原有合資公司，但相信在國家目前產業(yè)政策導向的趨勢下，在地方上收購將有很大阻力。

三是合資關系決定的，這一點尤其在傳統(tǒng)合資企業(yè)中更為突出。因為中外雙方都是合作至少十年的伙伴，雙方的利益與成果糾葛在一起，已形成了一個團隊、供應鏈、渠道等生態(tài)整體（如東風與PSA、北汽與奔馳都是戰(zhàn)略持股的伙伴），哪是說分就分的？

再有就是雖然取消了合資數量的限制，但筆者認為幾乎沒有哪家主流的外資品牌會在兩家合資公司之外再開第三家，甚至第四家持同一品牌的合資公司。即便是目前僅有一家合資公司的外方，再合資第二家也是要看市場及有哪家中方愿意合資的。

在以上幾點綜合作用下，筆者判斷，中外雙方還是會持續(xù)目前合資的發(fā)展模式，尤其是傳統(tǒng)燃油車合資的企業(yè)。當然雙方之間的利益博弈肯定會因股比限制開放，而有所變動，但也會在中外雙方可接受的范圍內進行（在此有可能誕生全新的合作模式，也是股比開放政策帶來的最大變數之一）。 

不過在新興產業(yè)（如科技、互聯網）與汽車產業(yè)充分融合的今天，合資股比開放能讓資本在市場上的活躍度更高（其實已經很高了），尤其對新勢力的造車企業(yè)有著更為積極的作用。

不同于這些新勢力，合資股比開放在此前被認為是對傳統(tǒng)的自主汽車產業(yè)將產生極大沖擊，即便是目前自主企業(yè)在市場上有了起色，也涌現了幾家“領頭羊”，還是與外資這樣百年的車企無法相比。

而站在國家層面的戰(zhàn)略考量，合資股比開放是我國在進一步全球化中讓外資享受到與中資平等的國民待遇的體現，支持中外企業(yè)在公平競爭環(huán)境下實現共同發(fā)展，鼓勵中外企業(yè)開展更廣泛更多元的資本、技術、管理、人才交流合作。

同時這也能在一定層面上對我國淘汰落后技術與產能起到推動作用。也就是說，在公平競爭的環(huán)境下，無論是自主還是外資，哪一方對市場拋棄的、落后的產品與服務都逐漸在中國消失。

如果站在自主角度上看，合資股比開放還是給市場留下了5年的緩沖期。假使5年之后市場上出現了此前部分產業(yè)人士擔憂的情況，那么這5年，就是在自主板塊中落后的企業(yè)想辦法轉型，尋求出路的最后期限了。

即便如筆者所言，5年后的合資趨勢或外資獨立趨勢沒明顯變化，也不能作為這些落后的自主企業(yè)不轉型，甚至是轉型慢的借口。它們應該抓住國家為汽車產業(yè)提供的大好“窗口期”（新興產業(yè)融合），主動尋求改變，而不是因為被外資逼向絕境才自強。

返回第一電動網首頁 >