相信身在帝都的電動汽車迷弟迷妹們最近都聽說了一條消息：2018年4月1日起，北京取消電動汽車充電服務費政府限價管制，電動汽車充電服務費實行市場調節。處在價格的分岔路口，失去了限價指示牌的充電服務費路在何方？究竟什么樣的定價用戶才會心甘情愿買單？答案可能在 “無形的手”中。

一、調皮的充電服務費定價

（不完全）統計目前已經對乘用車充電服務費做出明確規定的城市信息可知，對于充電服務費的定價方式大致可以劃分為：固定單價、燃油對價、電價對價和充電與服務費合并定價。

二、價格本身僅是數字，無法衡量“貴不貴”

面對充電服務費，不同地區人民有話說。在此定義“購買力”這一指標用于表征平均薪酬與月充電服務服務費的關系。結果，在相同乘用車充電服務費定價條件下，天津人民很扎心；而同等薪酬水平條件下，廣州乘用車充電服務費雖然比杭州低，但憑借相對較長的通勤距離，購買力卻大打折扣。

用戶承受能力、運營商營運成本、各種充電設施合理比價、公共財政負擔能力等諸多因素，共同作用影響充電服務費的定價形成。

2.1運營成本

“標配版”的充電設施的運營直接成本主要包括設施采購、施工建設、設施維護管理費用、土地成本、新建配電網設施和充電樁異常損壞成本等。

據北京商報的調研結果顯示，目前大多數充電設施運營企業都難以盈利，按照目前的收費標準，一根充電樁收回成本至少需要五年時間[1]。某些配置有休息室、WIFI、手機充電器等“豪裝”的充電網點，其成本更涉及到場地租賃費、人工費用、管理費用、設施采購、設施維護等。該種模式下，按照目前的收費標準和利用率水平，單純依靠充電服務費，成本回收期將會進一步延長。

2.2合理比價

電動汽車用戶使用公共充電設施進行充電的直接費用由電費、服務費和停車費三部分構成。就目前的公共充電設施而言，直流或交流設施對于相同充電量所需的時間會存在差異，如果采取不分設施類型的固定價格模式，在充電需要支付停車費的場景下，用戶所付出的直接費用差別性不容忽視，此時則需要兼顧公平性的問題，這一點為合肥打call。

2.3服務品質

用戶有償使用商品時，考慮是否 “物有所值”（土豪請隨意）實屬情理之中。現實中，充電設施維修不及時、充電設施被燃油車占用、電動汽車充電結束不及時駛離、引導標識不清楚、人-樁交互界面不友好、支付方式單一等現實問題屢見不鮮；此外，由于部分充電網點在選址時對于網點區位分析不透徹，導致與周邊商業、休閑、娛樂和金融等出行目的連接性弱，“充電設施-電動汽車-用戶”的協調性不足也是比較突出的矛盾。相比之下，杭州市發布的新能源電動汽車公用充電樁運營管理暫行辦法，對杭州新能源電動汽車公用充電樁運營管理工作進行規范和優化，一定程度上促進了充電服務質量的提高。

2.4財政補貼

目前，除了國開行發放的貼息貸款外，還存在形式多樣的充電補貼并且力度不斷加大，管理不斷精細化。例如，2017年深圳對直流充電樁樁每千瓦補貼600元，比2016年提高了一倍； 上海在按充電設施投資建設成本補貼的基礎上，還按充電量對公用充換電設施按0.2元/千瓦時標準補貼。可以看出，為了促進充電基礎設施建設，財政也是real努力地激發運營企業的正能量，提出了按充電設施投資建設成本比例、按安裝充電設施功率、按充電量等多種口徑的補貼方式，一定程度上減輕了充電運營企業壓力的同時，也倒逼運營商擼起袖子致力于自身能力提升上。

三、放眼未來

3.1好鋼用在刀刃上

（作為支持公共交通的“專業人士”，職業病在此又犯了）鑒于目前充電設施在建設和運營環節的補貼情況，本著物有所值的理念，個人認為，對于電動汽車使用成本需要對標其它交通出行方式從而設置合理的閾值，旨在實現出行結構中公共交通出行分擔率的提升。因此，建議財政補貼因地制宜，定期對補貼的額度與相應的效果進行全方位考核，動態調整服務費定價方式，進一步影響交通出行者做出選擇，以達到交通出行者利益、財政利益和社會效益的最大化。

3.2好習慣逐步培養

基于目前的調研結果，用戶充電時間選擇行為在部分時段有高度集聚效應，所以對于大尺度范圍內的充電網點時而門可羅雀時而門庭若市。通過將充電服務費設置時間窗，實時價格動態調整，合理引導用戶對充電設施的使用，既利于設施效能的發揮，也利于減少對電網的影響，例如ChargePoint針對電網調峰需求，與儲能公司Green Charge Networks合作，推出充電調峰服務。

3.3規劃運營要走心

扎根于城市稟賦，深耕居民出行行為及充電行為，均衡分配充電設施，一方面有利于方便用戶充電需要，另一方面也減少了用戶逡巡所帶來的額外成本，從而降低城市整體交通出行成本。

筆者認為，日后充電設施服務費定價過程中，必須堅持服務質量為核心，以調價、引導、監督和協商機制為手段，以達成利益相關方的共識。

[1]http://www.evsc.cn/news/6_2963.html

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