從車型定位來說，敞篷車的使用環境比較有局限性，市場也相對小眾，所以大多數廠家的產品并沒有涉獵到這個領域。目前熱衷于開發敞篷車的廠家主要集中在歐洲地區，北美和日本車企已經逐漸退出了這個市場，除了馬自達等少數品牌還保留了為數不多的幾款車型，比如馬自達MX-5。

想要了解敞篷車的車身設計，我們還是要把更多的目光集中在歐洲市場，因為歐洲市場還保留著大量的敞篷“小跑車”，比如寶馬1系和3系、大眾E0S、標致308CC、Golf&Audi的Cabri0、奧迪A5、雷諾Megane、歐寶Astra和Cascada等。歐洲良好的自然和道路環境保留了敞篷車存在的最后一絲尊嚴。

敞篷車又分硬頂敞篷和軟頂敞篷兩種類型，軟頂又分為自動折疊和手動折疊。硬頂是通過一整套復雜的連桿+電機的結構實現敞篷的開閉，代表車型奔馳SL；軟頂多為液壓和框架結構實現的開閉，代表車型歐寶Cascada；而手動折疊就比較好理解了，需要手動實現打開和閉合，手動折疊的代表車型就是MX-5的基本型（RF為硬頂）。

敞篷車的車身設計相比于傳統車最大的差異就在于性能定義，NVH在胎噪和路噪的定義，碰撞安全的定義，車身剛度定義等，由于其結構的先天劣勢，綜合性能與閉合車身相比會有較大的差異，比如目前還沒有一款敞篷車能拿到各國Ncap的五星安全評價，歐洲一線品牌車型中也沒有哪一款公布過的敞篷車扭轉剛度超過20000，也沒哪款敞篷車的舒適性（噪音和震動控制）能超過同級別的封閉車身車型。

在NVH的控制上，敞篷車的頂棚是至關重要的，但是不管是軟頂還是硬頂折疊，它們在車門上都缺少了一道密封條，而且又多了很多結合縫，所以在噪音的控制上肯定不如傳統封閉車身，那么敞篷車能做的就是盡量去抑制震動，盡可能去優化噪音，而底線是不產生共振和風噪鳴音，所以敞篷車在頂棚的NVH上需要做很多細致的工作。目前采用自動折疊的頂棚比較多，而軟頂和硬頂在噪音的抑制效果上實際差別不大，所以很多廠家為了降低整車重量、同時也為了節約成本、增加后備箱容積，多采用自動折疊軟頂的設計，比如歐寶Cascada。

軟頂折疊頂棚的結構上，需要集成后風擋玻璃、側框玻璃密封條、頂棚骨架、自動開啟機構的液壓系統等等。重量大約在50kg左右，而硬頂的整套機構重量約為100kg。但是硬頂也有它的優勢，比如高級感、可以與車身同色、對車頂的保護、提升車體整體剛度等等。在頂棚的開閉速度條件和時間上，每家車企的設定不一樣，大家可以看看下面這張直觀的對比圖。

在碰撞安全上，敞篷車因為沒有頂蓋和車身上半部分支撐，所以在前碰時，結構上就需要強化short gun與A柱立板的連接，同時加寬A柱立板在X方向的截面。強化A柱立板還有一個很重要的原因是為了讓車身滿足頂壓的法規，敞篷車A柱立板是車身最高點，所以很多車型會在A柱里增加一根擠壓或者內高壓成型的管狀型材來滿足頂壓法規。

歐寶Cascada在應對車輛在翻滾和側碰時，從減震塔座靠近衣帽架的結構處，有一個液壓機構彈出，配合側面氣囊的使用，保護乘員艙的乘客。

在應對側碰時，對于敞篷車最大的挑戰不是車身的傾入量，而是側面撞擊對人體頭部的傷害，因為敞篷車沒有頂蓋邊梁，無法去布置側面氣簾。所以很多敞篷車就開發了一種側面能覆蓋到頭部的氣囊來保護頭部，同時強化側門的防撞結構。

在車身剛度的定義上，因為車身上無法形成閉合的環形框架結構，所以敞篷車的剛度都普遍偏低，比如MX5的彎曲只有5100，扭轉也只有9000多；歐寶Cascada的彎曲是16100，扭轉是15800,；奔馳SL扭轉也只有16000。而同級別的轎跑的車身扭轉剛度普遍都在25000~30000。所以，所有敞篷車的車身輕量化系數都比較大，普通都在6以上，甚至上一代的車型都超過了10。

另外，剛度和模態本身有對應關系，單位質量的剛度低，那么模態也會相應的比較低。所以我們會看到Cascada的彎曲和扭轉模態分別只有27和22，而上一代的Astra則更低。

敞篷車因為先天的結構缺陷，較差的剛度也會影響到車輛的操穩，所以為了盡可能去提升剛度和車輛的操穩性能，在車頂結構受限的情況下，只能通過在車底去強化來實現。比如在車底增加一些V型和X型的穩定桿，對車身兩側進行連接，來提升彎扭剛度，同時對車輛前碰撞性能亦有較大的提升。

綜述：敞篷車在視覺上的拉風，并不能掩蓋其整體性能上的劣勢。強如法拉利的California T，也只能是直線加速尚可，進入多彎的賽道一樣要被Type-R這種封閉車身的小鋼炮吊打。所以在敞篷車的性能定義上更多是要考量它的使用環境、消費人群，NVH和車身剛度性能目標需要找到一個可接受的范圍來匹配車型的定位，而不能陷入傳統車型的設計思維里，鉆了牛角尖。

返回第一電動網首頁 >