騰訊需要回答的問題是有沒有夢想。小米主動回答的問題是小米是誰。

而新造車勢力們，包括蔚來汽車，暫時不必考慮夢想，最重要的是，先要活到未來。 

很喜歡引用王家衛《功夫》里說的那句話：功夫兩個字，一橫一豎。錯的，倒下；對的，站著。講故事的姿勢根本不重要，重要的是結果。

蔚來的BP之前有媒體披露過，相信很多業內人都看到過。

BP里閉口不提特斯拉，但如果你拋開整個PPT，把它濃縮成一句話，那分明就是在講一個“中國特斯拉”的故事。

李斌可能會在ES8上市后，對媒體說：別再捧特斯拉臭腳了。但實際上，蔚來所做的一切就是要努力證明：他們就是中國特斯拉。

特斯拉作為創業公司，在北美已經上岸了，在第一款車Roadster（2008年上市）上市后年，Tesla2010年成功在納斯達克IPO。

從當時到今天，市值從不到20億美金增長到了500億以上，堪比年銷近千萬的通用汽車集團。 

放眼商界，如果你能成功說明自己是北美某個巨頭的中國對應版本，那么你通常都會很值錢。

沒錯，美國確實是世界科技和資本的重心，中國只是中等收入國家。但中國有15億人口的超級市場。

通過市場公開信息，和部分BP傳遞的信息，解讀一下蔚來的產品節奏。

原本蔚來計劃從17年底/18年初起，每年推出一款新車。

第一款車ES8

量產已延期。從目前來看，已經有幾臺試駕車在各地巡回試駕，但尚未實現對消費者的交付。最新信息，李斌在對媒體披露，6月滬交付首批500臺車。

第二款車ES6

江淮汽車在不久前，剛剛披露和蔚來汽車達成了第二款代工意向協議。從這份代工公告的發布時間來推算，ES6很可能會延期。

第三款車ES3

從BP里的代號來推測，應該是一款緊湊級SUV。但恐怕會遇到一個嚴重問題：蔚來汽車采用了換電模式，在這個模式，換電站和整車電池的尺寸被被一定程度上鎖住。可能需要大量新增投資，開發第二個尺寸較小的整車平臺、開辟第二套換電站系統，才有可能把ES3納入蔚來汽車的運營體系。這可能不太容易實現。

蔚來在早期的對外傳播中，其實反復提到過：不打算自建工廠，而是和有經驗有資質的傳統車企合作，在制造端實現“輕資產”模式，再結合營銷端的“重資產”，改變這個行業固有的游戲打法。

后來的信息顯示，蔚來汽車可能調整了制造戰略。新聞披露，在上海嘉定區的工廠已走上了日程。也正因為如此，有人錯誤的解讀——認為蔚來汽車和江淮的代工合作破裂，雙方將分到揚鏢。

這種猜測顯然有些過于外行——車型生產制造的準備是一個長周期的事情，全新工廠的建造更需要時間，除非ES8不再制造ES8和ES6或者接受長時間推遲，否則他們和江淮汽車的合作一定友誼地久天長。

一家汽車公司，如果不和制造資源持續捆綁，它該如何持續經營呢？

很多人說，特斯拉是個燒錢機器，成立了13年，一路大幅虧損。

但其實，從產品規劃的節奏來講，特斯拉可以說是一家“慢公司”。

過去10年，他們實際上只推出了三款全新車型（Model S，Model X，Model 3）。單以研發費用為例，根據我們整理的公開財報數據，他們在10年內共燒了44億美金。 

而蔚來汽車計劃在18-20年這三年內密集推出三款全新車型，這意味著：

如果說特斯拉燒錢的速度像是一臺1.6L的豐田卡羅拉，那么蔚來燒錢的速度也許會達到寶馬3系的水平。

即使考慮到中國本地的工程師比較便宜（實際上蔚來相當數量的工程師和設計師在慕尼黑和硅谷），研發也是一件超級燒錢的事情。能讓你大量省錢的魔法是不存在的，除非滅霸肯再彈一次響指。

而且，特斯拉在每次推出一款車后，總有一個間隔期來不斷優化、吸取教訓，把成果再應用在下一款產品上。從Roadster到Model S、Model X，再到現在的Model 3，我們可以看到特斯拉一步步取得的巨大進步。

這一切，其實都在Elon Musk的長遠戰略規劃當中。

Tesla：定價從高到低，銷量從低到高，逐步退產產品

但蔚來汽車在ES8上的努力，只有研發經驗可以復用、上市后的零售經驗和外界反饋，很難有效作用于第二款甚至第三款產品。

我們每個人都知道“吃一塹長一智”的道理，互聯網人最喜歡講兩個詞“快速跌代、敏捷開發”，但這其實都不太適合汽車行業。

這個行業像恐龍一樣緩慢，活在自己的客觀節奏里，當ES8第一款車開始真正銷售的時候，第二款車早就造型凍結、開始準備量產，第三款車說不定概念定義也已封存。

前段時間，有媒體曝出，蔚來2018年預計虧損51億。

當然，虧損這個說法，對于創業造車公司，意義不大。媒體這樣寫無非是吸眼球、拉關注。造車本來就需要長時間的砸錢，成果要在后面才有可能看到。 

但可以肯定的是：

1. 造車肯定很燒錢，超數千名員工、代工廠和各地直營店體系的運轉會不斷消耗資本

2. 由于ES8的推遲（已經看到）和ES6的疑似推遲（代工協議剛剛披露），收入預期大概率會落后于BP計劃

造車時間表的延誤，是很正常的。強如特斯拉，也經常發生大幅度的“晚點”，從Roadster到Model 3，沒有一款車能如期亮相。這里面固然有馬斯克個人風格的緣故（總是習慣于制訂特別激進的日程表，促使手下三軍用命），也說明了造車這事兒特別難。

蔚來ES8，是本土車企極少挑戰的高定位車款，可以說能加的配置都加了，設計性能較高，所以遇到一些問題也算很正常。

但時間不等人。現金流可能會是一個問題。

要解決這個問題，只能繼續新一輪融資，或者直接啟動IPO。

蔚來的估值已經不低，一級市場的資本還有多大的動力，在這樣的估值上繼續投資，會是一個疑問。

坊間傳言，蔚來目標在今年上市。

投資界（微信ID：pedaily2012）2月28日消息，據路透社報道，有知情人士透露，中國電動汽車初創公司蔚來汽車（NIO）已聘請了包括摩根士丹利和高盛在內的8家投行，為年內赴美上市做準備。預計此次IPO融資規模最高為20億美元。

知情人士還表示，其他幾家投行分別是美銀美林、瑞士信貸、花旗集團、德意志銀行、摩根大通和瑞銀集團。

這8家投行基本包攬了投行界的一流選手。

如此多的承銷商，有些耐人尋味。通常來講，即使是規模超大的IPO項目，也不會有如此多的承銷商。

這8家香港的外資承銷商，囊括了國際一線投行。中國公司如果想要去國際市場IPO，最佳選擇就是找到這些投行，利用他們在海外金融領域的影響力，幫助操作。 

你可能會聯想起蔚來之前融資的套路：幾乎所有投資蔚來的資本方，無論出資多少，會被要求不得投資同類初創車企，這顯然是為車和家、威馬、拜騰、小鵬所準備的一個計策。

一方面長袖善舞、廣募資金，另一方面狙擊對手的跟進。

商場如戰場。雖然新造車勢力的產品目前還沒有一家正式交付，但在看不見的地方，硝煙早就燃起。

智能電動車是汽車行業數十年一遇的新窗口。這不假。

但讓我們看看這個大賽道上的結果。 

整個美國電動車創業浪潮，幾十個創業公司，就跑出了一個特斯拉，還有幾家至今仍然在奮戰，但是幾率已經渺茫了。

特斯拉IPO成功了，特斯拉市值很高了，特斯拉還在奮斗，至今沒有完全過上太平日子。

歐洲至今只孵化出了半個全新電動車品牌（寶馬集團孵化的子品牌i系列），嚴格的說根本不算一家創業公司，而是大公司的內部孵化產物，而且眼看有可能夭折，后續車型可能難產。

東亞的兩個汽車強國，日本和韓國，加起來是0。 

除非茅臺喝的太多了，否則資本不該相信，光一個中國市場，就能誕生出三個“中國特斯拉”。反正我是不信。

能有一到兩個，就算成功！ 

不光是耐心有限，資本的鈔票也有限。

外面的世界，新造車的消息滿天飛：今天你融資了一大筆，明天它又奠基了一個大工廠，后天這家又簽了某某戰略協議。 

不知道的，還真以為又一個“4萬億”砸向了新造車行業。

放大眼睛看看，真的有那么多金錢能漫天飛舞嗎？

真的有那么多產能能夠落地嗎？

創業團隊和地方政府官員在一起合個影、剪個彩，工廠就一定能平地而起嗎？

那么多登上北京上海車展舞臺的各色電動車們，最終能有多少上路？ 

一個殘酷的事實是：吹牛容易，融資難。

新能源車的賽道雖然很寬，留給新造車的車道卻不多——人家吉利上汽長城BYD還要搶走不少呢。

根據馬斯克先生反復提及的第一性原理來思考：

造車創業是需要錢，但它的本質還是造車。

造車的本質是：找一堆盡可能優秀的工程師、盡可能優秀的設計師、建造一座盡可能高效的工廠、嚴格的管控品質，在一個超強的產品經理和項目總管帶領下，拉著全世界盡可優秀的一批供應商，一起把車造出來。

以上這些事情中的每一個字，都意味著需要花很多錢——但并不是有很多錢，就能兌現上面的每一個字。 

拋出一個本人思考了一段時間的觀點：中國最出色的互聯網精英、資本達人，可能很快會發現：有一些神奇光環，在很多領域管用，但在汽車這個領域，作用未必有許多人想象的那么大。 

讓我們一起回顧一下過去5年中國最風光的創業項目：

比如手機，比如（用手機）打車，比如（用手機）叫外賣，比如（用手機）騎自行車，比如（用手機）看新聞，比如（用手機）聊天。 

都是在把一些成熟的東西，拼在一起，包裝上了新鮮外衣，再去最大化挖掘15億人的規模優勢。

實際上，極少有人去垂直領域向上進攻艱難的問題，通過向上升級方式拉高整個產業的競爭水平，讓對手臣服并誠服在自己腳下。 

為什么飛機汽車、化工醫藥、生產工具軟件、半導體、新材料。

在這些領域，絕大部分創業者和資本圈，或默契或無奈的選擇了集體沉默。 

從這個角度來看，個人觀點，“互聯網造車”或者“新勢力造車”，是非常值得鼓勵的。

就算是泡沫，就算是熱錢，把泡沫和熱錢燒在這樣的汽車行業，總比燒在一堆丟在大街上沒人騎的單車上，或者過剩房地產里，或者寅吃卯糧的P2P里，更有情懷、更有意義、更有實際。

但我們還是要冷靜的看到，整車制造這個行業的特征規律就是：充分的全方位競爭；產業鏈極度復雜；運作龐大而又精細；極為重視規模化效應。

新造車公司，要想在短時間內，把以上各方面的資源充分整合好、能力充分掌握、企業文化塑造完善，絕非易事。

況且，中國新造車其實面臨著一座大山的考驗，來自本土車企。

這個考驗，實際上連鋼鐵俠伊隆·馬斯克都不曾面對——至少沒有沒有這么強烈。

在北美，2008年起，電動車開始進入小高潮。第一波小高潮的代表作是傳統車企的日產Leaf和同時代的特斯拉Roadster。

當時傳統車企們是非常謹慎的，只愿意小動作試探一下新能源市場。

除了日產Leaf，幾乎沒有一臺像樣的純電動車。

如果說Leaf像一名普普通通的公務員上班族， Tesla Roadster就像貓王、像邁克爾·杰克遜、性感迷人！正因此如此，Tesla一戰成名！

直到今天，節奏保守的國際傳統車企，推出的最有競爭的純電動車，不過是雪佛蘭的Bolt，但跟Model 3比，尺寸太小、又缺乏魅力——北美消費者早就用腳投票了。

對，沒錯，這家據說今年年內破產的公司，旗下的三款電動車之一——Model 3，在面臨一系列產能爬坡困難的情況下，依然銷量超過了其它競爭對手的電動車銷量之總和（通用Bolt+日產Leaf+寶馬i3+大眾e-Golf+福特福克斯電動版+etc.）。

在中國，故事完全不同。

中國的市場經濟參與者，和國際市場有一個特別大的區別就是：講政治！！！

敏銳的本土企業家們和國企領導們，在國家政策的號召下，會提前的布局——即使在經濟利益上還沒有看到足夠的曙光。

在過去的十年，實際上，在新造車勢力還沒有發一兵一卒的情況下，中國傳統車企早就已經重兵新能源汽車的江湖。

以BYD為例，從早期的F3-DM插電、E6純電，到后來的秦、唐，再到最近推出的秦Pro、唐Pro，可以通俗的說，BYD已經把他們的電動車產品更新到第三輪了。

這時候，蔚來汽車們才剛剛拍馬趕到。 

對于所有的新造車來說，必須爭分奪秒，通往未來的窗戶不久就會關閉。

必須要盡快證明自己。

而如果要證明自己，最好的辦法就是盡快躋身上面這張電動車銷量榜單。或者先實現一個小目標，把月銷量提升到1000臺以上。

夢想真的不重要，先要有未來。