最近在思考一些核心的問題，技術路線的錯誤能帶來何種后果？別的不說，我們來看一看在不同的層面技術路線的錯誤會帶來什么？這個錯誤，既包括時間，也對不同的主體，包括技術路線制定、汽車企業、供應商,還有基礎設施層面。技術的層面，也分具體的部件、子系統、系統還有整車方面的內容。

最重要一點，所謂對和錯，是適應不同市場的環境，和不同監管的需求，絕對意義上的對和錯，比較容易分辨；契合不同的政策發展需求的對和錯，需要一點點考慮。

1） 整車技術層面

我們以豐田為例，這家選擇HEV+燃料電池汽車路線，而選擇跳過EV的技術路線是否對？

全球混合動力市場的數據，目前尚無一個完整的數據，但是可以根據幾個主要的市場來推斷，包括美國、中國的市場來評估混合動力的市場情況。其中歐洲市場，由于豐田的排放策略，導致其市場占有率過高也使得其占比達到了一個相當的程度。

豐田在中國的混動季度銷量

燃料電池企業上市幾年才賣個幾千臺。而在堅持許久之后，還是在下決心開發純電動汽車豐田的純電動汽車計劃和全固態電池。

路透東京 日本豐田汽車周一表示，2020年代初公司將在全球營銷超過10款純電動車型，2030年之前投資在相關電池研發的資金可能超過130億美元。 豐田汽車稱，需要加速電池開發，因汽車排放法規趨于嚴格，強效電池的制造能力必須大幅提升。

按照當下的形式，在忍著很多年憋大招以后，短期來看FCV也勉強才能到2020年上萬的規模。而對于豐田來說，也需要重新切換到純電動汽車的跑道。

2）電池材料和形狀的選擇

今天看朋友圈，有人發有關國內電池企業的新增產能和一些統計數據，我附錄在后面，值得我們思考的。

在選方形電池還是軟包、圓柱的問題上，選錯了怎么搞？

在選化學體系的過程中，不同的技術路線，選錯了怎么搞？

2018年4月份裝機量的情況

化學體系上，LFP已經被完全打壓到EV客車上。

價格從2月份過來也在持續下降：

整個目前的裝機量，方殼以絕對的優勢為主導的。

即使從各個細分市場的需求分布來看，圓柱被擠壓得非常厲害。

技術具有非常強的時效性，我們觀察一個企業的領先，既有全方面的能力對比，也有推出產品速度和達到穩定的時間。

我們在做一個工程決定的時候是很容易的，但是如果是一個長期技術方向上的決定，將會帶來大量技術路徑上的差異。

2018年底全行業總產能將達到240GWH（這個數據肯定是有水分的，實際可能兌現2017年底的180Gwh的產能）

方形產能達到93.5GWh、圓柱產能50.5GWh和軟包產能達到38GWh，占比分別達到51%、28%、21%

方形產能集中在CATL、比亞迪、國軒、力神等，共達71.5GWh

軟包電池孚能、國能、卡耐的產能分別達到13GWh/13GWh/5.8GWh左右

小結：

走錯技術的路，底子差的直接消失，底子好的，可以花錢花時間復活，就是路會難走很多。新能源汽車10年，學習、復盤再往前看，其實本質還是要在今后走對路。

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