長久以來，汽車代表著獨立、以及出行任何目的地的自由。隨著新能源汽車浪潮的高歌猛進，圍繞這場汽車“電動化、智能化”的革命，將人類的出行方式推高到了一個新的維度，但由于受限于當前能源技術以及基礎充電設施，人們自由出行的路途受困于“缺電”。

一、EV用戶出行痛點

2017年中國質量協會舉辦首屆新能源汽車質量論壇發布表明，新能源汽車在品牌形象、質量及性價比等方面均與傳統汽車有較大差距，“續航短以及充電時間長”是當前用戶主要不滿的問題焦點。

“我的車到底能跑多遠”和“充電是一件頭痛的事”成了EV用戶最為關心的話題。

同樣，在針對消費者關于EV購買意愿的調查，充電選項、范圍焦慮和成本依然是采用的主要障礙。

圖1.新能源汽車消費者關心話題       

圖2.消費者不購買電動汽車的主要原因

（數據來源：中國新能源乘用車消費者調研報告、麥肯錫中國汽車消費者調查）

可見電動汽車能否被消費者接受，除了取決于電動汽車的品質和成本，還關乎使用體驗能否媲美傳統燃油車，其中，充電補給效率就是直觀的衡量指標。

以上而言，為了讓出行自由成為現實，構建一個快速、便捷、符合長距離旅行需求的充電網絡，對于電動車輛的普及至關重要。

二、中國充電網絡現狀

眾所周知，由于技術突破制約，電動汽車充電時間遠長于內燃機車加油時間，且相較于傳統燃油車基礎設施建設，充電設施還存在著嚴重不足。

根據2017年充電聯盟數據發布：

在國內，政府在新能源汽車產業發展過程中發揮了主導作用，充電基礎設施建設的參與者主要由充電設備商、國家電力公司、社會化充電運營商及車企等構成，而與國外不同的是車企并非主流。

現在來看，車企與充電基礎設施建設方缺少協同布局意識。如果放眼未來，從產業鏈布局和長遠競爭的角度，想想這方面存在的擔憂還挺大。

a、各方布局充電樁建設，但安置的位置缺少有效規劃，局部地方數量過于密集，有些區域則偏少，導致車輛充電過于集中擁堵或充電不便，影響能源負荷配給合理性。

b、當下建設的“快速”充電樁，相比較歐美、日本的規劃，充電功率依然不夠大。

圖3.2020年歐美和日本快速充電功率規劃

另外，現階段功率為50~80KW的直流快速充電樁滯后于國內各車企2020年的充電平臺規劃。

圖4.2020年相關整車廠乘用車電壓平臺及充電功率規劃

（數據來源：中國充電聯盟快速充電系統調研報告 ）

2016~2017年，國內實施了一輪充電基礎設施新國標改造。可想而知，如果充電設施不超前規劃，說不定屆時又會出現新一輪充電基礎設施改造，只不過這一次改造將更費事，除非在建設充電樁/場站時預留電力容量、電壓平臺和線纜冗余等。

c、國外車企紛紛（如Tesla，寶馬，奔馳等）逐步從單一的生產制造商向移動出行服務商轉變，業務向車輛運營、充電服務（包含用戶充電行為數據的挖掘和分析）和能源配給延伸，國內車企在充電網絡建設上的“置身事外”容易使自身業務以及用戶體驗滯后于他人。

可預見的是，隨著新能源汽車保有量的快速增長以及新車型續駛里程的提升，受限于充電基礎設施和大功率（100~400KW）快充技術缺失，解決充電難“頑疾”好像將越來越難。

三、歐美充電網絡競爭

特斯拉的超級充電站網絡（Super Charger-145KW& Super Charger V3-350KW）一直被認為是車企布局充電基礎設施最成功的項目，也是Tesla與其他汽車制造商相比最大的優勢之一。

圖5. 特斯拉充電網絡“Super Charge”分布圖

隨著電動汽車市場的日益成熟，歐洲汽車列強也紛紛搶灘登陸充電基礎設施建設，以期快速搶占最佳的充電站位置，布局未來發展。隨著Electrify America，IONITY，Ultra-E和MEGA-E等其他充電網絡加入，競爭態勢逐漸升級。

【Electrify America】

2017年2月，大眾汽車成立名為Electrify America的子公司，獨立于公司在美國開展“全國150KW+快速充電網絡”建設。從發布的時間表和規劃可以看出，其大功率充電技術平臺的迭代以及充電網絡建設速度非常快。而且，其充電網絡涵蓋了整個長途高速公路網，包括沿大城市地區和全國各地之間的高流量走廊。

圖6. Electrify America“150KW+充電網絡”布局時間表

（數據來源：Electrek發布報告 ）

圖7.2020年Electrify America與Tesla北美充電網絡規劃分布圖

【IONITY】

2017年11月，寶馬、奔馳、福特和大眾四巨頭聯合成立了合資公司IONITY，計劃建設一個大功率充電（HPC）網絡——2020年前在歐洲各地建設400座容量達350KW的充電站。

在歐洲，該項目應該是自特斯拉Super Charger充電網絡以來，發布的最為雄心勃勃的電動汽車充電基礎設施項目。

圖8.2020年IONITY與Tesla歐洲充電網絡規劃分布圖

四、大功率充電車型聚焦

對大眾消費者而言，電動汽車的突破需要兩件事：令人信服的車輛和全面的充電基礎設施。汽車制造商除了需要將充電樁/站安置在正確的位置之外，還需要提供超快速充電技術。

隨著保時捷Mission E、奧迪E-tron quattro的閃亮登場，特斯拉將不再是唯一一個充電功率大于100 kW的獨領者。

圖9.保時捷和奧迪大功率快充車型

在歐洲，之前普遍部署的是現在看來“幾乎不”快速充電的50KW充電樁。如果保時捷能夠成功實現350KW的充電速率（15分鐘充電80%）而不會導致系統熱保護以及耐久性降低，毫無例外，該充電速率將是所有競爭對手現有車型廣告時間的幾倍，相信必將迫使特斯拉和其他汽車制造商改進其技術以維持優勢。

圖10.歐洲相關電動汽車充電功率應用示意圖

經常可以在國內媒體上看到有趣的報道，車展每一次新生代電動汽車的亮相，常被冠以“特斯拉殺手”。

未來，“充電5分鐘，續航百公里”將成為常態。350KW大功率充電效率幾乎為當前國內標榜的“特斯拉”們車型充電效率的5~8倍，隨著國內汽車行業股比限制取消，可以料想，國外EV進入國內將出現一款又一款吸睛圈粉的爆款。

五、大功率充電技術難點

未來，充電網絡對車輛與充電設施的協同要求將越來越高。大功率快充技術不僅涉及充電基礎設施，政策法規、車輛電氣架構以及相關零部件同樣面臨升級、改造。

【技術路線】

相對于乘用車而言，主要通過升高電壓平臺和提高充電電流兩種技術路線來實現快速充電。保時捷Mission E就屬于前者，電壓平臺從400V躍升至800V系統。

然而，無論通過何種方式實現大功率充電，都將對電動汽車的高壓系統重塑帶來巨大挑戰。

a、動力電池

電池快速充電，產品量產還需要面臨能量密度、耐用性及低成本的多維度抉擇。

就如經常可以看到新電池具有極高的能量密度或者是充電速率最快的說法，但卻未見到實際可以量產的產品，因為通常在一個維度上的成功并不意味著其他維度同樣存在優勢，所以電池快充要成為可行，還需要“突破”。

b、高壓系統

電機控制器、DCDC、OBC等電力電子部件需要升級或優化元器件以適應工作電壓，充電接口、高壓連接器、線束總成等需要適應高電壓、大電流帶來的溫升控制。

c、車輛成本

大功率快充技術，車企除了衡量實現可行性之外，還面臨成本壓力。

在800V以上系統下，國產高壓元器件供應商體系的缺失將直接制約產品研發，為適應快充技術平臺而進行的熱管理、EMC、電氣安全改造等都將增加整車設計難度和制造成本。

六、“慢充”車型突圍之路

新技術一定是未來造車的核心競爭力，大功率充電技術就像汽車電動化趨勢，不可逆轉。擺在國內車企面前的選擇，也很殘酷：要么奮起直追并超越技術，要么被競爭者淘汰。

如果給消費者帶來極佳的“智能出行、快捷充電”體驗，尤其是新造車企業，相信將獲得更多生存壯大機會。但是現階段未推出快充技術之前，為了解決消費者對缺電和被困的擔憂，車企除了單一的將賣車作為目標之外，還應加強與其他充電設施建設方的合作。

a、利用現有大規模的充電基礎設施，中國自主品牌可以近水樓臺先得月。

b、通過用戶充電行為數據的挖掘和分析，給客戶提供訂制化服務并增強用戶品牌粘性。

圖11.電動汽車充電場景模式

七、小結

2018年5月4日，備受矚目的第十五屆北京國際車展落下了帷幕，智能互聯成為車企集中發力的焦點。

在新能源財政補貼逐步取消及外資車企逐步滲入的背景下，無論是造車新勢力的來勢洶洶，還是傳統車企的無所畏懼，想想車企也唯有抓住用戶的痛點，打造優秀的駕乘和充電體驗，才能更好地站在新能源汽車行業的風口吧。畢竟，解決抱怨和滿足用戶需求同樣重要。

新能源汽車如何能‘跑’得更遠，或許當某一天充電網絡建成，也就該沒有這個問題了。

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