6月23日，Autolib通過郵件和社交網絡告知用戶，其汽車共享服務最早可能從6月25日開始關停。25日的郵件和Facebook消息也表明，Autolib的謝幕演出將持續到7月1日，而關停服務、撤出巴黎將從7月2日開始。

這次雙方合作提前終止，最主要原因跟國內共享汽車并無差別，Autolib業務長期虧損，早在2017年初，波洛雷集團就提出財務文件，指出Autolib虧損1.79億歐元。當時巴黎市政府不相信這個數字，要求審計鑒定，以核實波洛雷是否故意誑騙。原因很簡單，當年波洛雷集團在與巴黎政府合同中刻意附上了一條小條款：“虧損超過6000萬歐元時，由所有有關的城市付錢”，也就是由納稅人買單。

如今，政府已經等不到2023年合同到期。如果政府繼續支持Autolib運營下去，這個虧損的數字更將達到2.936億歐元。波洛雷集團僅承擔其中的6000萬歐元，剩下的2.336億需要巴黎政府承擔，政府當然不愿意，只能停擺。

Autolib郵件

有興趣的讀者可以參考Auto Space此前的推送，關于Autolib的乘用分析。

這個結果已經有了先兆，隨著Autolib投入使用車輛的車齡愈長，車況愈差，Autolib總營收和服務用戶數在2017年都發生了下跌，單車使用率也并沒有提高。

Autolib 2014-2017的收入情況

Autolib活躍用戶的使用頻次

筆者的法國（巴黎）同學Claire聽聞這一消息后，表示并不夸張。“前段時間，塞納河里不僅打撈上來了很多共享單車，也打撈上來了很多被丟棄到河里的家電和家具。巴黎人的素質不能稱之為‘高’，這些共享汽車也不可能被精心地使用和保護。”

筆者是Autolib和DriveNow的用戶，而Claire雖然常住巴黎，卻選擇在柏林旅行的時候和朋友搭乘DriveNow，而不喜歡、不看好Autolib。

Autolib會員卡

話說到DriveNow，寶馬集團已經在歐洲諸多主要城市布局了出行服務，而對于在巴黎及周邊地區這塊英國脫歐后最熱的地方之一如何落子，寶馬估計業已想好了與本土車企PSA、Renault雷諾以及全球競爭者GM、Daimler的PK策略。

寶馬DriveNow歐洲服務棋盤

已經運營了8年的Autolib非但沒有按原計劃實現每年盈利5600萬歐元，反而產生了每年1億歐元左右的運營虧損，也為許多行業參與者提了個醒。

日前與友人用截至2017年6月筆者使用上海一家共享出行服務商的一些數據簡單算了一筆賬。

我們做一些假設，按照下圖的運營時長和消費金額（含包日、包月套餐及優惠券使用的情況，因而平均0.15元一分鐘的價格，是現在價格的30%），如果一家公司單個維護人員負責10輛共享用車每月工資5000元，對于一輛單價5萬元服役6年的車，裝配搭載車均5000元的設備、平臺，在每年75%的日子每天被使用2次，每次出行15公里，扣除燃油耗電及人力成本后，粗略計算需要消費者支付每公里使用價格3.3元，才能在第三年實現單車盈利數百元。

此后才能去cover市場營銷、網點建設等等的其他大頭成本。每公里3.3元在此模型下，意味著每公里需要行駛時長22分鐘，而一般認為人類步行的速度是每小時5公里。這之中我們對各項價格設定了25%的年均增長率，以及25%的稅率。

由此可見，如何提高車輛使用率，降低單車成本，用單車收益先打平開發、運維、市場及人力成本，再提升附加值做好共享出行生意，成為當前出行服務提供商面臨的主要挑戰。

上述簡單計算可能也比較方便說明，為什么在低線城市做運營，往往能夠更快地實現單車盈利。在共享退溫、投資減緩的市場上，如何算好這筆賬，需要突出與傳統租車不一樣的特色，做多營業額、做長在運時間，并有效地降低成本，先實現平衡，再想好提升附加值的途徑。

上述這些方面，Autolib并不比Uber這樣的出行更加方便和便宜

除Uber、Taxify在打車出行方面帶來的競爭外，Autolib本身還面臨著來自兩輪電動車、滑板車、出行單車和其他on demand的出行服務提供商的壓力。巴黎的交通狀況對于自駕出行來說，的確不是個省時、省力的事情。多元化、輕量化的交通更有利于滿足巴黎市民的通勤需求。

另外，Autolib汽車臟亂差的車況讓人十分擔憂，撤出巴黎后，想必也并不能夠在法國山清水秀的小城市獲得使用。

看過我們第一篇文章的讀者可能有所了解，Autolib的小型電動汽車由法國博洛雷集團（Groupe Bolloré）制造，Autolib的bluecar已經完成了當時他們消耗電池產能的目的，結束運營后，這批車輛如何處理還未公布，我們后續會繼續跟進。

關于充電樁，法國有報道稱，Autolib的充電樁和停車位由于屬于城市的基礎設施，是政府的資產，因而并不會隨Autolib的撤離而消失。相反，如果能夠變成電動汽車專屬停車位及充電站，或是大量的打包資源被更好的出行服務提供商接收，對市場來說都是巨大的便利。小巴黎寸土寸金，這么多的服務站蘊含著巨大的商業價值。也算是Autolib留下的寶貴衍生品。

Autolib也掛了，共享租車還能繼續講故事嗎？

目前共享汽車領域主要玩家用來支撐估值的故事，常見的有汽車金融、汽車電商、車隊管理、二手車買賣等。然而這些汽車綜合服務，隨便抽出哪一塊來講，競爭壓力都很大，盈利前景都不容樂觀。而目前的營收，靠線上調配系統和線下車輛網絡，在自動駕駛和全面車輛監控技術缺失的情況下，是很難找到盈利點的。不管高線城市，還是低線城市，運營業務都很受客單量、客單價、單車運營和服務運營成本的制約。

這又讓筆者想到另一方面。當時共享充電寶風靡創投圈的時候，講的主要是租賃業務收入、流量變現和廣告。而市場上一些擁有車載硬件設備+軟件平臺數據服務的公司，在流量變現和廣告上相較于單一的運營業務來講有更為明顯的優勢，再輔之以能夠顯著降低運營企業成本的硬件銷售+配套平臺服務，在目前階段更像是在“穩扎穩打地做生意”。而這些設備被安置在閑置的租賃用車或愿意分時向外租賃的私家車以整合資源，以及有意向的整車廠共享出行用車上，還有更廣泛的應用空間。

電動汽車分時租賃的玩家中，心思各異，當然也不乏看好共享出行前景，致力于打造新出行模式的企業。市場上的變化此消彼長，直面挑戰、持久改進才是求真務實態度。

Autolib退場了，現在經常可見的報道抬頭，都會鮮明地打出“Fin de l'Autolib”來表稱市場對Autolib的告別，然而對于歐洲的共享出行行業來說，卻是典型的市場選擇。

最后坦白說一句，Autolib的退場對他的15萬共享汽車用戶來說，還真不一定是壞事。

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