7月6日，Elon Musk 在 Twitter 上對路透社、CNBC 等媒體關于特斯拉工廠不符實情的報道表達了強烈不滿，但對這篇來自紐約時報，與路透、CN 同期發出的報道未作只字負面評價。某種程度上，這可能意味著這篇報道更客觀的呈現了特斯拉工廠的現狀，Enjoy.

就在特斯拉弗里蒙特汽車工廠北側，一個外形奇特的建筑物在幾個星期內拔地而起，高約 50 英尺，長幾百英尺，內部由鋁柱支撐，表面包裹著一層緊繃的灰色帆布膜。

該建筑物的目的如其倉促的結構一樣引來了人們的關注。半永久性結構中設有第三條 Model 3 總裝線，這是為提高 Model 3 產能做出的最后努力。特斯拉 CEO Elon Musk 坦言：“Model 3 的產能對于我們來說至關重要，這關乎公司的財務健康以及近期的發展狀況。” 

兩年前，Elon 曾設想 2018 年將是一個突破性的時刻。特斯拉已經憑借高端產品線，豪華轎車 Model S 和 SUV Model X，確立了品牌聲量，接下來將開始生產更實惠的 Model 3 車型。特斯拉高效率、高自動化的生產工藝有機會推動特斯拉汽車銷量飆升 5 倍以上，達到 50 萬輛。 

可事實并非如此。特斯拉仍無法大規模量產電池組和汽車。在去年 Q3，特斯拉 Model 3 的產線正式投產，持續生產 3 個月后，只有 260 輛汽車下線。Elon 說公司長期面臨“制造地獄”的局面。他原本希望到 12 月份，Model 3 產量能夠達到 20000 輛/月，但在 2017 年的最后 3 個月里只生產了 2425 輛。

從那時起，特斯拉開始解決生產過程中存在的問題，主要做法是廢棄了一些經過測試不適合某些制造環節的復雜機器人，并雇用數百名工人替代。

為了實現 Elon 的目標，特斯拉工廠車間就像一個戰場，充斥著瘋狂的競爭氣氛，毫無疑問，這可能會對一些員工造成傷害。但是，如果這場豪賭能夠得到回報，那么這將是特斯拉雄心壯志的一大步：不僅要成為一個大眾市場的汽車制造商，還要重塑傳統汽車制造方式。

“我們信仰快速迭代，” Elon說道，“就像找到一條路或者創造一條路一樣。如果傳統思維不可能完成你的任務，那么非傳統思維就是必要的。”

事實上, Elon 正在嘗試做一些前無古人的事情。通用、日產、寶馬、福特和其他公司都生產電動汽車，但卻無法降低成本，使它們既實惠又有利可圖。相比之下， Elon 向投資者和客戶承諾，特斯拉將能夠大批量生產 Model 3，售價僅為 35000 美元，并且可以獲得巨額利潤。

一旦 Model 3 實現量產， Elon 認為就特斯拉可以繼續生產各種形態和規格的電動汽車，皮卡、半掛車和緊湊型 SUV Model Y。 Elon 在很多場合都說過，特斯拉的使命是加速世界向可持續能源的轉變。 

最近一天參觀了弗里蒙特工廠，探尋特斯拉如何在整個 Model 3 裝配線上打破標準的汽車工業實踐。它正在尋找縮短機器人焊接零件所需時間的方法。特斯拉甚至自己制造座椅，大多數車企會將座椅交給專業供應商生產。與此同時，特斯拉也在盡力地消除制造過程中的瓶頸和故障。 

例如，在最后的總裝車間，特斯拉最初使用機械臂來安裝 Model 3 座椅。但是機器很慢并且在擰緊固定座椅和連接為其供電線路方面的螺栓方面不一致。大約一個月前，公司高管說，車間經過改造，機器人將座椅移動到位后，由工人操作螺栓和精密的電子連接器。 

Elon 在工廠沒有辦公室，據特斯拉方面的說法，他一直睡在工廠，在別人辦公室的地板或沙發上，同時正努力簡化 Model 3 生產線。周四凌晨 3 點，Elon說他正試圖修復 Model 3 涂裝環節的故障。“汽車所在的載體從油漆室出來的速度稍微快一點傳感器就無法識別，即使其他一切都沒有問題，但這也會使傳感器無法正常工作。”他解釋道。

特斯拉工程師正試圖對傳感器進行重新編程，使其能夠以更高的速度運行。現在， Elon 說，“我們有人站在那里，只需按下‘OK.’按鈕即可重啟傳感器。”

迅速升溫的行業競爭給特斯拉帶來了巨大壓力。幾位參與制造的高管已經離開。特斯拉作為最有價值的美國汽車公司，其市值與通用汽車持平，雖投資者仍保持樂觀的情緒，但特斯拉的債券信用評級已降至“垃圾債券”的狀態，并且 Model 3 交付的延遲使分析師不得不擔心特斯拉會繼續耗光現金流，并在今年晚些時候面臨發起新融資的窘境。 

“有些時候，投資者會說，‘如果你沒有可持續的商業模式，我們就不會繼續投入資金。’”桑福德伯恩斯坦公司的分析師 Toni Sacconaghi，最近在與客戶的電話會議上說。

自動化的風險

（The Perils of Automation）

作為硅谷企業家，Elon 已經積累了巨大的財富，他從早期參與聯合創辦的在線支付服務 PayPal 中套現 9 位數，Elon 深信技術和愿景可以共同征服新的領域，無論是太空探索（與他 Space X 公司）還是日常交通運輸領域。用電池代替汽油箱只是一個開始。基于 21 世紀自動化的進步，Elon 決心重新調整汽車生產方式。

現有的汽車公司由工人主導裝配過程，然后找到機器處理一些工作的方法。特斯拉恰恰相反。它設計了一條高度自動化的生產線，由一千多臺機器人和其他裝配設備組成。

奧緯咨詢合伙人 Ron Harbour 指出，根據他對全球汽車廠商的年度調查，效率最高的汽車制造商使用了大量的人工勞動力。“自動化程度最高的廠商排在列表底部。”他說。

在某些情況下，特斯拉對自動化的孤注一擲得到了回報。Model S 和Model X 的一系列生產線由 14 個工作站組成，每條線僅配備 17 名工人，可以完成電池組和電動機與車身的組裝。特斯拉底盤工程總監 Lars Moravy 表示，Model 3 產線設計之初只有 5 個工作站，根本無需配備工人。

在某些環節，特斯拉對機器人的依賴讓人頭痛。幾個月來，特斯拉工程師一直在努力讓機器人準確地將螺栓穿過一個孔來固定后制動器的一部分。他們找到了一個簡單到令人崩潰解決方案：不再使用螺紋末端帶有扁平尖端的螺栓，而是切換到帶有錐形尖端的螺栓，稱之為“引入”，即使機器人的誤差擴大至一個毫米的死角，它也能成功的完成這項任務。Moravy 說。

從一個非常實際的意義上說，特斯拉將其生產線視為對未經檢驗技術的實驗室。最近幾周，公司高管得出結論，他們可以用更少的焊接點生產 Model 3 車輛底盤。這輛車仍然有大約 5000 個焊接處，但工程師總結說，其中大約 300 個是不必要的，重新編程的機器人可以不需要這些焊接點完成底部鋼板的組裝。 

“在這款汽車已經上市的時候去做這件事是非常罕見的，” Harbour 先生說，他是一位資深的制造專家，曾造訪過世界上大多數主要汽車廠。“通常你會在原型階段做出類似的改變。”特斯拉的車身工程總監 Charles Mwangi 說，為了突破技術極限，特斯拉有時會將機器人拉下線并測試它們的運行速度是否大于供應商規定的速度。

Mwangi 說：“實際上，我們正在打破技術極限并試圖找到邊界。”我們的想法是找到無需在新機器上投入資金而增加產量的方法。在未來，只需要簡單的操作我們的設備就可以提高生產速度，而不是通過增加更多的機器來增加產量。

即使在汽車交付延遲的情況下，特斯拉仍愿意嘗試調整生產過程，這也許是特斯拉挑戰行業傳統經驗的一種最重要的方式。

傳統汽車制造商，如豐田、本田和通用，其汽車生產線可以做到大約一分鐘下線一輛汽車或卡車，并且一旦開始生產，主要裝配過程就被鎖定。在老款車逐步淘汰并開始生產新款車之前，雖然他們也會進行調整以提高汽車質量或工人安全，但通常每隔幾年才會做出重大改變或引入新技術。

“汽車質量的第一步是穩定性，” Harbour 說。“一旦你獲得了一個有效的穩定流程，你就可以回過頭來進行改進。”相比之下，特斯拉正在動態快速地改進其生產線，帳篷就是這種實踐的鮮明例證。

在帆布下方，特斯拉匆匆建立了第三條 Model 3 生產線。與其他兩款車型一樣，當車身裝飾和其他收尾工作完成時，該生產線可以完成汽車最終裝配。（在工廠參觀時，特斯拉還沒有建起帳篷。）

添加新的裝配線，即使是暫時的，也是汽車行業中罕見且冒險的舉措。在未經測試的環境中，匆忙設置的線路可能無法達到特斯拉承諾的質量。

工廠內部已經存在兩條裝配線來承擔一些產能，但事實證明，它們比 Elon 所希望的更糟糕并且工作速度更慢，部分原因是特斯拉使用機器人完成了最好留給人類工作的制造環節。

特斯拉工程高管承認公司高估了汽車生產速度，并設計了一個過于復雜的生產系統 ，這個問題 Elon 在公司 6 月股東大會上就曾感嘆過。

我們犯下的最大錯誤之一就是試圖自動化的完成對于一個人來說非常容易做到，但對機器人來說卻是超級困難的事情。

當你看到這些機器人時，會覺得它們非常愚蠢。然后就會感嘆，哇！我們為什么這樣做？

大多數汽車制造商會利用單一的生產線制造兩款、三款甚至四款不同的車型，因為建立第二條生產線通常會迫使他們投資重復的制造裝備并削減利潤率。

在工廠之外還有第三條生產線？“我從來沒有聽過這樣的事情，”Harbour 說。

Elon 說，該帳篷生產線的成本很低，因特斯拉使用的都是已有設備，在 Twitter 上，他稱之為“我們在倉庫中的廢料。”

“它完成了其他裝配線所做的一切工作，但所需人員更少，勞動力成本更低，運行時間更長，”他說。“較其他生產線路，我們的車輛單位成本更低，初始質量更高。”

如果公司盈利，那么特斯拉是否會像 Elon 承諾的那樣，將持續保持加速生產的狀態，答案會在幾個月后揭曉。

持續不斷的制造壓力

（A Constant Pressure to Build）

在很多年里，弗里蒙特工廠是豐田和通用汽車的合資企業，被稱為新聯合汽車制造公司。通用在金融危機期間破產后，該工廠于 2010 年關閉并被特斯拉收購。

今天，在繁忙的高速公路邊上，400 萬平方英尺的工廠見證了特斯拉汽車的穩定交付，看到了一輛輛載著新車的半掛卡車駛過。每天下午，穿著配有白色特斯拉標志黑色褲子的工作人員紛紛走出工廠，然后消失在海灣郊區一個擁擠的停車場。

工人們感受到了產量提升的壓力。有幾個人表示他們每天工作 10 - 12 小時，有時候每周工作 6 天。他們報告說，工人的流動率很高，而且有時主管在長時間輪班期間也會加入生產線。

過去 10 個月擔任 Model 3 質量團隊負責人,服務特斯拉五年的老將 Jose Moran 表示，本已嚴峻的 Model 系列生產需求已經加劇。“這是一個永恒的話題‘到目前為止我們造了多少輛汽車？’，我們遭受著持續的制造壓力，特別是 Model 3，”他說。“有時候會感到絕望，特別是現在。”

一個新挑戰是新工人的入職、團隊的高速擴張。公司的目標是每周雇傭約 400 名員工，以幫助加速生產 Model 3。特斯拉在 5 月初公布最新財報后，Elon 表示他希望最終生產線上每天有三班，基本上保證裝配線全天候運行。 

“跟我聊過的很多工人只在這里呆了兩個星期或者一個月，那些人不會長期留在這里，”在特斯拉工廠工作了四年的 Model X 車身修理技師 Jonathan Galescu說。

制造專家 Harbour 表示，汽車制造商通常會為新員工提供數周的培訓，然后再讓他們投入生產工作。引入大量新工人可能會降低生產質量，因為他們可能無法正常工作或在出現問題時沒能及時發現。

弗里蒙特工廠的新工人在進入生產線工作之前需接受為期三天的培訓。包括一天關于工作安全的計算機虛擬化培訓，以及在分配區域的一天教學。

一家非營利性新聞機構的調查報道中心，編輯和報道特斯拉工廠工人遭受的一系列傷害后，弗里蒙特工廠工人的安全受到嚴密審查。加利福尼亞州的工作安全監管機構正在調查最近發生的一起事故，該事件導致一名工人因下顎骨折而住院。

已經在特斯拉工作了 4 年的 33 歲電池組生產線工作人員 Michael Catura 說，他曾遭受過手、肩和肘部受傷，因為公司有時會將工人輪流轉移到不同工作崗位。 

“我們需要確保工人們接受過徹底的培訓，”他說，而不僅僅是“進行千篇一律的培訓”。

Moran、Galescu 和 Catura 都加入了美國汽車工會，一個被 Elon 咒罵過的組織

當被問及特斯拉工作強度和安全問題時，其公司發言人回答說：“我們非常關心員工的福祉。”去年，特斯拉的努力將受傷率降低了 25％，她說，“ 每過一個月，我們都會有所進步。“

令人震驚的燒錢

（A Mind-Blowing Amount）

6 月初，Elon 表示特斯拉每周生產 3500 輛 Model 3，并發誓要在 6 月底之前達到 5000 輛/周。他表示有信心接近這個無比困難的目標，這對公司轉虧為盈至關重要。

特斯拉已經在 Model 3 裝配過程中投入了大量資金，變更（產線）意味著花費數億美元購買的制造機器可能被廢棄。Elon 在財報公開后基本上承認了這一點，當時他表示，直到明年年初，Model 3 的毛利率，即去除銷售成本后的營收，才能達到 25％ 的目標，比之前預計的時間晚了 9 個月。

伯恩斯坦公司分析師 Max Warburton 估計，特斯拉投資了約 20 億美元來建立 Model 3 生產線。“這遠遠超過我們看到的任何一家其他汽車公司在新產能上的投資，”并補充道，“20 億美元是在現有工廠第二條裝配線上投資，這個數字太讓人費解了。”

目前，特斯拉大部分收入來自起售價在 7 萬美元出頭的 Model S 和 Model X。總的來說，特斯拉在全球的銷量以每年約 10 萬輛的速度增長，但是仍無法抵消特斯拉在內華達州建立超級電池工廠、開發生產新車和半掛卡車以及自動化產線花費的數十億美元。 

這意味著，特斯拉 Model 3 的生產線能否順利運行，決定了公司未來的命運。

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