自去年賈躍亭演了一出“爛尾劇”,新勢力造車的人設猥瑣了不少。
盡管它們造車的熱情未因此消沉。但反觀過去的一年,它們幾乎是在質疑聲中生存。
2018年被稱作是“新造車勢力元年”,也是交付檢驗的關鍵一年,在半年這個時間節點,從新造車勢力的交付能力來看,交付“分水嶺”成為一個質疑點。但,筆者認為,要推定誰跑得更快恐怕還不夠客觀。
以銷量論“英雄”還早了點 我們看到,跑在銷量最前端的是電咖汽車和云度汽車。有數據顯示,電咖2018年上半年銷量2000輛。 雖然,產品較大體量的交付是事實,但是我們也不能忽略,電咖汽車落腳點放在更接地氣的A0級別。去年末EV10在廣州上市,新車補貼后售價5.98~6.78萬元,續航里程為155公里。而且,據了解在電咖總銷量里,有近一半是賣給了共享汽車。 如果僅從銷量、交付量來看,蔚來、威馬、小鵬,確實跑的慢了些。 目前只有蔚來實現每天都有交付,威馬、小鵬汽車還只是預計今年年內交付。但是我們必須考慮到,這些定價動輒幾十萬的產品,先不論它們產品前景如何,僅從產品定位來看,由于造車工藝、目標完全不同,所以不能同日而語,它們必然需要耗費更多時間。 另外,如果從長遠來看,定位低端的新品牌也同樣有可能陷入瓶頸,一方面,新能源補貼標準不斷提高,據了解目前中國正在考慮將新能源汽車的平均補貼在2018的的基礎上削減三成左右,并同時將補貼續航里程從150公里提升到200公里以上。還有,資本投入看重的是增長潛力,低端的產品定位,能讓投資者保留熱情嗎? 要客觀的衡量新造車勢力車企發展,就應當站在一個立體的維度,如果偏執地從交付數量、融資多寡、是否自建工廠來權衡,必然會有失偏頗。
為什么說交付延遲是意料之中? “沒有200億元就別想造車。”李斌以及小鵬汽車董事長何小鵬都曾談到這一點。 造車要花好多好多的錢,我們都知道。可為什么每次造車新勢力獲得融資,外界總有觀點認為是在“圈錢”?因為,交付拖延。可是,延期交付本來就應該是意料之中的。 對于中國的造車新勢力來說,包括蔚來、拜騰,乃至樂視在內,前期僅僅完成了技術可行性開發。不管是自建工廠,還是代工生產。要真正實現研、產、銷、盈,必然不可能在一兩年內完成。在全國乘聯會秘書長崔東樹看來,目前新造車企業想要按照預期實現量產不太現實,延遲很正常。 交付的前提是成熟的技術與大規模制造。否則,新勢力要真能在短短兩三年內造出叫板傳統車企的產品,那是不是只能說明傳統車企無能。 也別拿特斯拉說事,特斯拉成立于2003年,而且其技術前身應該從1999年算起。前后積攢近二十年的技術儲備,也有自己的工廠,但也未能讓Model3如期交付,而且公司至今仍在虧損。
關于延遲交付 應該怎么看? 既然造車如此艱難,為什么造車新勢力還要標榜2、3年交付? 除了對造車判斷的偏差,當然也不排除“忽悠”的成分。投資回報周期是新勢力造車的核心優勢之一,是它們吸引資本的亮點。如果它們告訴投資方,一款產品正向研發,經驗積累周期是十幾二十年,那么還有多少金主愿意投資? 作為造車后來者,它們已經錯過了汽車爆發增長期。新勢力造車借靠互聯網的作法,更像是投機。但,投機的只有新勢力造車嗎?那些跟風注入的資本又算什么? 據公開資料,蔚來汽車5輪融資超146億元,估值超300億元;威馬汽車融資超120億元,估值50億美元;小鵬汽車3輪融資超23億元,據何小鵬講小鵬汽車的估值在100億~200億…… 當然,還有一次次抓住“救命稻草”的賈躍亭。去年融創的孫宏斌疾呼:樂視是失敗的投資。今年,恒大的許家印又懷揣130億人民幣去給賈躍亭的“夢想”買單,圍觀群眾難道沒有一絲驚詫嗎? 造車新勢力,需要錢、時間,而金主們則需要一個拿牌上桌的機會,各取所需而已。只要造車的攤子一天不收,資本一直不斷奶,那新造車勢力的機會就一直存在。 即便是現在,筆者仍然認為,交付的問題仍然沒有上升到生死攸關的高度。一方面,消費市場沒有那么迫切的需求;另一方面,資本市場一直也在覬覦汽車這塊誘人的蛋糕。 無論許家印是否醉翁之意不在車,而在于低價拿地。都不影響資本對造車發揮的作用,即便明年“FF”沒能如期交付,那輸掉的也只是賈躍亭的股權,而不是這股造車新勢力。
在產業轉型的背下,再多政策的鼓勵,都不可能徹底打消傳統造車對前景的顧慮。但造車新勢力可以,它們沒有退路,沒有歷史,沒有“包袱”,唯有集中所有財力、精力、資源,押寶一款產品全部ALL IN,只求在市場上撕開一個口子。 拋開那些只玩概念不干活的品牌,筆者認為,針對那些遵循汽車產業產品為王市場規律的新造車勢力,能不能多給他們一點時間,或者說更寬松、積極一些的輿論環境?再不濟,哪怕這股造車勢力全軍覆沒,也能給未來車企造車提供一個試錯的范本。
來源:第一電動網
作者:容客觀
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