另一只靴子終于落地了。

7月10日，特斯拉與上海臨港簽署了投資協議，將在臨港地區獨資建廠，項目年產量達到50萬輛整車生產規模。自此，中國市場獨資的大門，被特斯拉一腳踢開了。

其實，從2015年馬斯克宣布Model 3“國產”承諾之后，上海市就啟動了和特斯拉的合資談判。之所以選擇把工廠落戶上海臨港，一方面是上海臨港是個大地主，家大業大，另一方面是因為臨港招商由上海市直接負責，政府主導，稅費政策必然利好。此外，相比而言，臨港的主產業區重點扶持新能源項目、物流園區具有保稅性質跟特斯拉相符。

不過，特斯拉和上海市的談判也是一波三折，頗為糾結，主要是因為特斯拉談判要求不不讓步，第一個要求就是要獨資。對此上海市政府必然是不答應。談判多次陷入僵局。

而真正的轉機也出現在4月，國家發改委在當時的新聞發布會上宣布， 2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

隨著中美貿易戰打響，特斯拉等進口車企受到的影響巨大，根據特斯拉官網顯示，在售Model S和Model X兩款車型全系價格均有所上調，漲幅區間在13.932萬-25.662萬元。

環境越來越緊迫，加上產能也需要盡快釋放，或許讓馬斯克終于坐不住了，而且攀上上海臨港，也可能解決特斯拉國產對資金的渴求。

不過，根據《財經》報道，該次簽約只是特斯拉與上海方面達成協議的簽約儀式，之后特斯拉仍需大半年時間拿地、建廠。另外，BC認為也存在幾個疑問待解。

大多數車主都認為特斯拉工廠要落地了，以后可以買到30萬元的特斯拉了。那么問題來了，選擇獨資后，特斯拉就能夠避稅了嗎？

對此，業內人士表示，特斯拉雖然在自貿區建廠，但仍然是關外模式，需要交納25%的關稅和增值稅等稅費，但在成本方面能夠獲得不少優勢，包括運輸成本以及人力成本，同時，采購國內電動汽車零配件也能享受出口退稅減免優惠。

不過對于特斯拉來說，堅持獨資的目的，一為了獨享豐厚利潤；二是防止技術外流。從這兩方面來說，特斯拉的目的是達到了。

另一個疑問是，作為規劃年50萬產能的特斯拉工廠，那少說也得是50億美元以上的投入吧？特斯拉獨資的錢從哪來？

雖然特斯拉上市8年來，股價已經攀升了2000%，其市值一度超越福特和通用，被投資人贊譽為“全球最賺錢”的汽車制造商。但是持續的“燒錢”行為，使特斯拉從來沒有實現過盈利。今年一季度財報還顯示，特斯拉自由現金流從上一季度的負2.77億美元，已擴大到負10億美元。截至今年5月，特斯拉未償還債務已達94億美元，其中12億美元債務將于2019年到期。如果不進行額外融資，特斯拉難以撐過今年。

對此，普華永道咨詢公司分析師表示，50萬的產能慢慢釋放，初期10萬輛產能也不需要多少錢，而且地方政府也可能免費提供很多支持。

由此或可推測，由于落戶上海臨港，特斯拉有可能因此解決目前面臨的許多困難。一位業內人士甚至調侃道，“如果落地速度快一點，或許還可以趕上拿補貼。”

而從中國市場來看，特斯拉在中國市場的銷量盡管目前只有寥寥幾千輛，不過中國廣闊的新能源市場，對于馬斯克而言依舊是“心動不已”，而且在特斯拉全球50萬輛的銷量目標里，中國市場占據舉足輕重的地位。

再加上政府支持電動車的政策，以及隨著新能源產品的越來越多，樂視、蔚來等新興造車勢力在新能源市場攪局，這對特斯拉而言并不是利好消息。克萊斯勒東北亞區域前主管比爾-羅素表示：“如果特斯拉不完成國產化，很難一直保持現有的勢頭。”

所以在你情我愿，情非得已之下，特斯拉國產化進程勢必會加快推進步伐。

而特斯拉以獨資的形式殺入中國市場，這也將是歷史性的大事件。它不只是一條鲇魚，更可能是一條殺傷力巨大的鯊魚。

乘聯會秘書長崔東樹此前曾表示，“特斯拉一直是新能源汽車企業對標的樣本，相比于中國品牌純電動車，特斯拉擁有品牌、做工和續航的優勢”，背后的意思不言而喻，一旦特斯拉實現國產化，不僅是價格上形成一定優勢，而在技術層面也對新興造車實力形成壓迫姿態。

目前，蔚來、威馬、小鵬等等一大批國內新能源造車新勢力還在培育期，尚未跨過新產品交付的分水嶺，但接下來，馬上就要進入與狼共舞的時期了。

不過，從更高的層面來說，全球最優秀的新能源車企都向中國市場聚攏，這也有利于把中國市場變成全球新能源發展的真正主戰場，倒逼本土車企在新技術和新產品上更快速的迭代。這或許也是危險之中，潛藏的最大機會。