商品，從來都是品牌說了算，造車更是如此。

傳統造車企業骨子里估計是看不起造車新勢力的，即使是如日中天的特斯拉，在一個帳篷里面裝配車輛？每年虧損？量產交付延遲？這些在傳統造車企業看來都是不可思議的事情，甚至可能是可笑的事情。

傳統車企從來就沒有看好過純電動汽車，或者狹義地說純電動乘用車。不管是動力電池續航、動力電池安全、動力電池的售后、充電設施的完備性等等，這些都是一堆堆需要時間和資金去解決的問題。

在公交、的士這些公共交通工具上面發展純電動汽車是可行的，畢竟可以定點定時定量。但是在面向全球市場私人用戶市場，純電動汽車面臨著各種各樣的挑戰。

傳統車企造車，不單單是一個車型，不單單是一個市場，而是數個平臺，面向全球市場這樣來考慮研發投入成本，而不是僅僅建設一個工廠。面向一個小眾的市場生產僅僅幾萬乃至十幾萬臺車，這樣的投入與產出簡直就是活生生的浪費，這樣的一個簡單的數學計算公式小學生都能算得出來。

即便是在這樣的背景下，特斯拉，乃至中國一個個造車新勢力，不斷地將全新工廠，全新車型帶到民眾面前。我不知道一個車企究竟需要造多少輛汽車，10萬輛絕對是一個坎，才能達到規模化的成本平衡。一個僅僅規劃了10萬輛的全新車企，連量產交付都存在困難，談何規模化的成本平衡，就連北汽、江淮的電動汽車都只能依靠政府補貼過日子；代表造車新勢力巔峰的特斯拉，時至今日也是陷入虧損和量產交付困難的泥潭。

發展新能源汽車，更多的是政府政策導向，為了控制日益嚴重的環境污染和化學燃料的消耗。這個無可厚非，但是應該循序漸進，應該允許車企多元化發展。在擁擠的城市大力發展公共交通，清潔能源的公共巴士、出租車、公務用車，鼓勵小排量、低油耗車輛，提升排放標準，這樣的措施同樣可以在一定程度上很大減少汽車污染物的排放。

在現有存量燃油汽車沒有減少的情況下，純電動汽車，乃至于插電混動汽車可以直接上牌，這樣直接增加了一個城市整體的汽車保有量。簡單一看，一個城市的新能源汽車比例增多了，但是道路更加擁擠，污染問題也同樣存在。

為了滿足日益嚴格的新能源汽車政策，傳統車企不得不進入這樣一個它們曾經認為不成熟的市場。政策規定如果新能源汽車不達到一定的比例，它們的燃油汽車產銷量將會收到極大的限制，乃至最終停產。

中國造車新勢力先鋒部隊，蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車已經在今年啟動交付。從6月交付以來，蔚來累計交付3368臺ES8，計劃年底交付總量1萬輛。威馬汽車在9月底啟動交付EX5，今年交付目標同樣為1萬臺。小鵬汽車年底前啟動交付G3，交付量不會超過1萬輛。

成立于2003年的特斯拉，截至2017年底累計向全球用戶交付新車僅僅為30萬輛，即使有Model 3加碼，2018年全球交付數量將有可能會低于30萬輛。以特斯拉為模版的中國造車新勢力要深信，即使不面對即將入場的傳統車企，自身的發展也是困難重重。

中國這個全球最大的汽車市場，在2019年開始實施新能源汽車積分政策，2019年和2020年的積分可以合并進行計算。在冷眼旁觀互聯網車企為所欲為幾年后，傳統車企也終于要踩著點跨過新能源汽車政策起跑線。

首先是真金白銀，直接跟特斯拉死扛的歐洲三大豪華車企BBA，寶馬、奔馳和奧迪。寶馬有望成為中國汽車股比開放的第一家車企，以這樣的雄心壯志，寶馬希望到2019年年底電動車銷量達50萬輛。2020年寶馬純電動SUV iX3 將在中國生產并向全球市場出口，到2025年，合計陸續推出25款電動汽車。

奔馳的EQC將在2019年國產，成為豪華車企首款量產的純電動汽車。到2022年，奔馳的產品線將實現電動化，每個細分市場將至少有一款電動車，其中純電動車型將超過10款。

奧迪e-tron已經在美國發布，國產時間同樣是2020年。到2025年，奧迪將在全球市場投放12款純電動車型，純電動以及插電式混合動力車型將占總銷量30%以上。

大眾集團希望通過MEB電動平臺在2020年前推出至少25款純電動汽車，以及20多款插電式混合動力車。到2025年，大眾集團預計將售出300萬輛純電動汽車，其中三分之一將來自大眾品牌，且大部分銷量來自中國。純電動寶來，純電動高爾夫，還有插電混動的帕薩特都已經陸續到來。

豐田作為全球銷量第一的車企，是一個始終對電動汽車不感冒的車企。手握混合動力技術和氫燃料電池汽車技術，豐田將電動汽車僅僅作為短途出行的補充。在無奈面對各國對混合動力不感冒之后，豐田不得不加大電動汽車發展力度以期能符合全球各國的新能源汽車政策。

豐田將于2020年開始從中國開始推出10款以上的純電動車型。到2030年，將在全球售出100萬輛純電動車輛，550萬輛電動車。插電混合動力卡羅拉、雷凌、RAV4榮放、純電動C-HR將陸續到來。

今年1至9月，我國新能源汽車銷量達到歷史新高的72.15萬輛，同期增長81.05%。其中插電混合動力汽車銷量為18.08萬輛，同比增長高達146.87%，純電動汽車銷量同比增長超過50%。

在新能源汽車耕耘多年的比亞迪開始在汽車新政下嘗到了甜頭，秦、宋、唐一個車型燃油、插電、純電三個版本同臺發布，滿足顧客的各種不同需求，帶動比亞迪9月份的銷量達到4.50萬臺，其中新能源汽車占比超過一半，為2.5萬臺。

上汽榮威的互聯網新能源汽車已經深入民心，背靠沃爾沃，手握領克的吉利開始在電動汽車發力，廣汽新能源新工廠2019年正式投產，3款全新電動汽車陸續到來。

當汽車新政的時間紅線日漸臨近，傳統車企為了滿足政策不得不發布一個個自帶光環的純電動汽車，他們不是為了給造車新勢力添堵，而是為了自身的發展而不得已而為之。

傳統車企可以依靠傳統燃油汽車的利潤來補貼起新晉發布的電動汽車，用部分的利潤來換取新能源汽車銷量達到政策要求，從而避免燃油汽車產量受到限制。在傳統車企可能的品牌和價格雙重壓力下，互聯網造車新勢力要怎么掙扎才能活下去，真的不敢想象。

或許傳統車企不殺造車新勢力，造車新勢力卻因政策而死，那一切又是為何而出發，是夢想嗎？或許這原本就是一場不該開始的路程，造車新勢力或許只是新能源汽車政策的誘餌。

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