華為在汽車領(lǐng)域的擴展再進一步。這個信息通訊科技巨頭，也將以電動汽車車載電源和電驅(qū)系統(tǒng)供應(yīng)商的面目出現(xiàn)。

這對電動汽車行業(yè)而言，是一個強烈的信號，不僅既有供應(yīng)商迎來一個強大的對手，而且全行業(yè)前景也得到了再一次確認：華為看得上的，一定是大市場。

華為自動駕駛測試車

至此，華為在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、電動汽車電源、電驅(qū)系統(tǒng)等方面都有布局。從短期來看，華為會做一個汽車供應(yīng)商，扮演博世或者大陸的角色。但長期來看，它造不造車，已經(jīng)不是能不能的問題，而是想不想的問題。

華為電源，卷土重來

欣銳科技、匯川技術(shù)、麥格米特、英威騰、藍海華騰、科列技術(shù)……這些中國電動汽車領(lǐng)域的知名供應(yīng)商，有一個共同的特點，他們都可以被歸為華為-艾默生創(chuàng)業(yè)系。

1999年底，以任正非為首的華為領(lǐng)導(dǎo)層認為，通訊設(shè)備供應(yīng)商競爭激烈，華為必須集中力量，剝離非核心業(yè)務(wù)。華為電氣部門成為首選。

任正非的選擇讓人不解。2000財年，華為銷售額達220億元，利潤29億元人民幣，位居全國電子百強首位。任正非卻認為華為在過冬，寫了一篇《華為的冬天》。文中說，“這一場網(wǎng)絡(luò)設(shè)備供應(yīng)的冬天，也會像它熱得人們不理解一樣，冷得出奇。沒有預(yù)見，沒有預(yù)防，就會凍死。那時，誰有棉衣，誰就能活下來了?！?/p>

任正非已經(jīng)成為中國商界偶像

無論真實原因如何，2001年的10月21日，華為以7.5億美元代價，出售了電源部門安圣電氣（此前稱華為電氣）給美國的艾默生公司。

一位曾在華為電氣任職、現(xiàn)任電動汽車電控電源企業(yè)高層說，當(dāng)時的華為電氣，是以電源為主，經(jīng)營狀況也相當(dāng)不錯，每年利潤四五億元。一開始，華為和艾默生之間還有四五年的保證期，保證期內(nèi)華為繼續(xù)采購安圣電氣的設(shè)備。但是保證期之后，艾默生在跨國經(jīng)營機制限制下，不斷丟失中國市場。這批華為-艾默生系的員工散做滿天星，在各種電源、UPS、變頻器、逆變器、電動汽車驅(qū)動器、BMS、機器人等領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，不乏上市成功的。可見華為電氣聚集、培養(yǎng)的人才之強。

艾默生以善于并購做大著稱

2009年和2010年間，華為重組電源部門。大旗豎起，很多老員工來投，又招聘一批新員工。上述人士稱，華為要尋找千億級萬億級的市場，一開始著重智能電網(wǎng)，但是智能電網(wǎng)行業(yè)發(fā)展緩慢。近期看到新能源汽車的蓬勃興起，于是進入車載電源和電驅(qū)系統(tǒng)領(lǐng)域。

整個電源部門當(dāng)中，首先，智能電網(wǎng)華為很難深入，僅在電網(wǎng)調(diào)度和光伏領(lǐng)域拓展；其次，繼續(xù)做通訊電源；第三，技術(shù)平移，做充電樁模塊和電動汽車驅(qū)動器。

新能源汽車的市場，華為其實已進入幾年，但不在車端，而在充電樁。華為本身不做充電樁，但是為充電樁生產(chǎn)企業(yè)提供功率轉(zhuǎn)換模塊和監(jiān)控/通信單元，也有一定市場份額。

華為充電樁充電模塊信息

不過，在電動汽車車端，還沒看到華為供應(yīng)的零部件。但是，這一情況將很快發(fā)生變化。

一家車載充電機生產(chǎn)商總經(jīng)理告訴《電動汽車觀察家》，華為至少與上汽商用車、廣汽和北汽新能源接觸車載充電機和電控，而且有的已經(jīng)是定點供應(yīng)商。這意味著很快在量產(chǎn)車型上，我們將看到華為的電源電驅(qū)零部件。

華為的策略是逐步進入汽車的核心，根據(jù)電驅(qū)動產(chǎn)品路線圖。華為正在從電機控制器向動力總成供應(yīng)商演化。

我們獲得的資料還顯示，華為提供的MCU（電機控制器）產(chǎn)品現(xiàn)在已經(jīng)到了3.0和4.0版本。其中4.0版本產(chǎn)品功率密度達40kw/L，比3.0版本的25kw/L又高出一大截。華為為了避免非車規(guī)級供應(yīng)商的詬病，特意強調(diào)，采用汽車級元器件，開發(fā)流程按ISO20262汽車電子電器標(biāo)準，并按ASIL C級標(biāo)準開發(fā)（ASIL，Automotive Safety Integrity Level 汽車安全完整性等級，從A-D，D級最高）。另外，華為也自建了一流的測試設(shè)備和仿真測試實驗室。

華為雖然是IT巨頭，但是畢竟沒有做過動力系統(tǒng)方面的汽車供應(yīng)商，車企會不會買賬呢？

一家車企的采購總監(jiān)表示，如果華為來談，可以接洽，“華為的品牌擺在那兒”，不過真正的合作，需要找機會。

安捷勵電控技術(shù)南京有限公司總經(jīng)理戴民表示，從車企選擇供應(yīng)商的角度看，雖然華為在動力系統(tǒng)等零部件上以前沒有供應(yīng)給車企，但是出于華為的品牌效應(yīng)，起碼會比別的企業(yè)敲門容易得多。

也有業(yè)內(nèi)人表示，華為做電控并不容易，甚至長城長安等公司，都不能完整掌握電控技術(shù)。但戴民表示，傳統(tǒng)主機廠做不好電控，跟人才結(jié)構(gòu)有關(guān)，在電力電子領(lǐng)域的人才比較少。華為不一樣，擁有電氣方面相當(dāng)多的人才。

他還認為，華為此前在車載通訊設(shè)備上的經(jīng)驗雖然有助于他在車載電源和動力系統(tǒng)方面的供應(yīng)，但是機械部件和非機械部件還是很不一樣，不知道華為是否已經(jīng)做了充分的準備。

超級供應(yīng)商？

市場上已有傳聞，華為在上述零部件上報出超低價格。這樣的巨頭加入戰(zhàn)場，其他供應(yīng)商還能與之抗衡嗎？

上述車載充電機企業(yè)總經(jīng)理表示，充電機不是標(biāo)準品，華為來做也未必有優(yōu)勢。“車廠就像一個個小城鎮(zhèn)，在進攻過程中，很難以很多的兵力去攻下來。它的體量，在這個狹窄的范圍內(nèi)能否發(fā)揮出來？如果可以，那我們肯定是完蛋?！彼f，“但是我相信，一個項目能放進的去人也是有限的，銷售額也是有限的。這兩點加在一起，華為不一定能成。”

但上述電控電源企業(yè)高層的意見相反，他認為華為習(xí)慣和大客戶打交道，做汽車供應(yīng)商面對的是大企業(yè)，華為的經(jīng)驗和品牌有優(yōu)勢。

基于對華為技術(shù)儲備和人才隊伍，他說，“做任何新能源汽車的東西，我們都不會意外?！?/p>

綠色標(biāo)注的代表華為可提供

而從華為給某車企項目合作的信息來看，華為確實有心從動力系統(tǒng)（包括電機、電控、動力電池包、BMS）、車載電源等提供一整套解決方案。盡管電機、電池的部件應(yīng)該是外采，但是看起來已經(jīng)是一個超級供應(yīng)商。那么，車企會不會讓華為打包供應(yīng)？

這一點，接受《電動汽車觀察家》征詢的企業(yè)高層都認為不會。

上述電控電源企業(yè)高層說，車企現(xiàn)在將電池、驅(qū)動器、電機等核心部件，看做是制造電動汽車的核心能力?！斑@個和通訊企業(yè)不一樣，他們總不會去自己做數(shù)據(jù)交換機吧?！彼J為，車企不能讓核心能力旁落，長期來看，一定會投入到這些零部件的設(shè)計研發(fā)乃至生產(chǎn)中，甚至不惜收購一些零部件企業(yè)。

上述車載充電機企業(yè)總經(jīng)理也認為，對于車廠來說，供應(yīng)體系是非常重要的，不可能受制于一家企業(yè)。

戴民認為，如果評選全能冠軍，華為可能可以入選。但車企跟華為的合作，可能還是選擇某些單項合作。

前述車企采購總監(jiān)表示，選擇供應(yīng)商看它的成本和品質(zhì)，以及交付能力。但太過集中不太可能。如果要集中供應(yīng)，合資合作是大方向，才能長久。

無論采取何種供應(yīng)方式，華為成為電動汽車電源和電驅(qū)供應(yīng)商，已是板上釘釘。零部件和整車企業(yè)都將注意它的作為。

戴民說，華為進入是一件好事，證明這一市場已經(jīng)得到巨頭的認可。

造車：別人清洗鹽堿地之后再種莊稼？

華為此番在車載電源、電驅(qū)系統(tǒng)上實力露出，加上車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛研究，離造車已經(jīng)不遠。華為會造車嗎？

上述車載充電機生產(chǎn)企業(yè)總經(jīng)理表示，華為目前的舉措，真實意圖還不清楚。他認為華為造車的可能性很大，畢竟汽車與智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)結(jié)合越發(fā)緊密，將是未來重要的智能終端。“對于華為這種企業(yè)沒有實質(zhì)性障礙，人、錢都不是問題?！彼J為，對于華為這樣做到6000多億營收的企業(yè)，持續(xù)增長是個大問題。“而整個中國汽車市場是3萬億的市場，再加上零部件是10萬億的市場?！?/p>

華為近幾年業(yè)績，資料來源：華為年報

戴民表示，華為確實有能力造車，“想造車分分鐘就能造出來，但是還是傾向于扮演供應(yīng)商的角色，因為里面會有利益沖突的問題”。

上述車企采購總監(jiān)認為，“做優(yōu)秀的零部件供應(yīng)商比做整車舒服，比如大陸、博世。為什么不往這條路走呢，造車的獨木橋有什么好擠的呢？除非造車為了所謂的產(chǎn)值和資本運作。這樣的話，必將失敗！”

上述曾在華為工作的電控電源企業(yè)高層則認為，對于直面消費者的產(chǎn)品，華為向來慎重。當(dāng)初做手機，準備也有十余年，而且也是為了從通訊終端倒推通訊設(shè)備市場。

他說，短期內(nèi)，新能源汽車本身都是非成熟市場，華為不會這個時候投入?！坝萌握堑脑捴v，清洗鹽堿地來種莊稼，這種工作華為不做。別人清洗完鹽堿地，我再強勢進入，高一個檔次半個檔次，很快就能占領(lǐng)市場。”

不過，不同話語不同理解。任正非在《商業(yè)的本質(zhì)》一書中也提及，不要輕易錯過任何一塊鹽堿地。任正非說，華為的成功在于堅持不懈地推進“雞肋戰(zhàn)略”，在西方大公司看不上的鹽堿地上一點一點地清洗耕耘。而且，薄利也逼著公司在很窄的夾縫中鍛煉了能力，提高了管理水平。

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