現行狀況下，共享汽車行業不盈利是公開秘密。

《電動汽車觀察家》針對共享汽車從業者做了一次定向調查，回收52份調查問卷。九成調查對象表示，目前所在或所知悉的共享汽車企業處于虧損狀態；不到一成調查對象認為其所在或悉知的單位收支打平或者已經實現盈利。這一成企業當中，還有很多依靠非分時租賃業務盈利或者打平的。

在蘋果和安卓手機商店上，我們找到上架或曾經上架共享汽車軟件有131款，由122家企業運營。在普遍不盈利背景下，這些企業大規模離場已成必然。那么，誰會有未來？

我們詳細分析了這122家企業，還征詢了多家企業和研究者，試圖找到答案。

新能源汽車政策刺激，共享汽車蜂擁而出

“早期絕大多數共享汽車創業者來自傳統汽車行業，大家希望利用互聯網技術改變門店式汽車租賃，以提高車輛利用率。這是共享汽車誕生樸素的初衷?！睔W拉車享CEO蔣超作為親歷者，向《電動汽車觀察家》回憶起共享汽車剛剛興起時的場景。

但是，讓“來自傳統汽車行業”創業者沒有想到的是，共享汽車短短5年時間，已成燎原之勢。

前述131款共享汽車App中，可以查明工商注冊時間或產品上線時間的企業數量為106家。共享汽車行業從2013年起呈現明顯的上升趨勢；2015-2017年呈現爆發式增長；進入2018年，共享汽車企業明顯回落。

共享汽車行業為何在這幾年出現爆發性增長？

GoFun出行CEO譚奕對《電動汽車觀察家》表示，共享汽車在國內快速發展是多方外力的共同作用的結果：首先，汽車產能已經出現過剩，經銷商手中質押著大量的汽車資源，車企有大量庫存亟需市場消納，共享汽車符合車企和經銷商利益訴求；其次，國家對網約車管理趨嚴，共享汽車為社會閑散資金切入汽車行業提供了很好的契機，社會閑置資本為尋求利益回報，相繼進入共享汽車領域。

譚奕還認為，中央和地方政府對共享汽車態度是鼓勵的，各級政府參與建設了一批具有示范性共享汽車項目，一大批交通、新能源汽車、充電樁和汽車服務企業進入到共享汽車行業。

不過，汽車共享和新能源汽車行業起飛在時間上極為貼合，新能源汽車政策對共享汽車產業影響有多大？

71%調查對象認為，共享汽車爆發性增長與中國推行的新能源汽車政策密切相關；

有67%調查對象認為共享汽車爆發性增長與車企想方設法獲取國家新能源汽車補貼有關；

從統計到的131家共享汽車APP的車型選擇上，我們也許可以看到一些線索。67%的平臺選擇使用新能源（純電動）汽車作為共享車型；此外還有12%選擇既用燃油車又用新能源汽車。

具體原因呢？對從業人員的調查顯示，有63%的調查對象認為，電動汽車市場尚未形成，大量產品被迫流入分時租賃行業；54%認為，政策更鼓勵電動汽車發展，共享汽車企業使用電動汽車有一定政策因素；40%的調查對象認為，電動汽車的屬性更適合共享。

譚奕也認為，新能源汽車補貼政策在其中扮演著極其重要的角色。前幾年車企為消納電動汽車產能、滿足補貼標準的運營里程要求，也進入到共享汽車領域。

蔣超表示，在二三線城市，消費者對于電動汽車接受度還有待加強。電動汽車市場需求不足，導致大量電動汽車流入了共享汽車領域。為了獲得補貼，車輛低價、甚至無償在內部流轉情況也是存在的?！耙赃@種初衷成立的共享汽車企業不在少數?！?/p>

新能源汽車政策支持之外，移動互聯網技術的普及，使得共享汽車的技術門檻似乎降低了?！巴ㄟ^改裝將智能汽車盒子上車，一臺普通車輛就變成共享汽車。這樣一些規模很小的企業也可以進入到共享汽車領域。”蔣超表示。大量傳統汽車企業借此進入共享汽車行業。

半數企業只在一個城市運營，又散又小

汽車共享是重資產的生意，這么多企業涌進來，他們都能運營得起來？

先看看是誰發起這些企業。通過背景分析可見，有42%企業屬于創業型公司；有車企背景的企業數量占到樣本數量的18%；有傳統汽車租賃業務、汽車維修、汽車銷售背景企業數量占樣本的16%；8%的企業專門從事共享汽車平臺和技術服務；其他跨界進入共享汽車投資企業數量占比為14%。

車企系的共享公司勢力當然高出一籌，起碼不愁買車?；ヂ摼W創業公司為數眾多，但絕大多數不是BAT那樣的巨頭，是一些規模小得多的企業。

小明出行COO江敏告訴《電動汽車觀察家》，創業型團隊，剛開始優勢居多，有各種背景的人才：車企、互聯網的都有，加上機制比較靈活，創業初期，效率比較高，發展比較快。“小明出行在安徽、江蘇一帶地區，不管怎么說，知名度還可以。不過，企業發展到這個階段，到一定規模量的時候再往上打，打不動。如果是車企背景、互聯網大咖背景，它們后半段的持續力會強一點，說到底就是經得起燒?！?/p>

確實，車企系的企業規模上得快，后勁也足，上汽系的EVCARD，全國運營車量將超過4.2萬輛，目前還在擴張；力帆系的盼達租車2018年初車輛數也超過了1萬多輛。而互聯網大牛，滴滴、美團、百度等企業都已經開始布局，目前只是試水，但一旦發力，規模遠勝現在居多數的、只有幾百上千車輛的運營公司。

既然以小企業為主，在經營上，這么多企業是怎么開展業務的呢？從共享汽車企業的運營來看，“單城型”共享汽車企業數量占樣本總量的45%，2-5個區域型共享汽車企業數量占樣本25%，10個城市以上全國規模共享汽車企業數量僅為樣本的8%。也就是說，分時租賃公司總體上呈現出“小且散”的局面，地域性極強，說村村點火、戶戶冒煙也不為過。

成本高昂，虧本經營

122家企業借新能源汽車補貼政策、移動互聯網技術、共享經濟熱潮進入，他們活得怎樣呢？

文章開頭已經提及，絕大部分企業不盈利。而不止一家共享汽車公司公開表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，暫時不考慮盈利問題，短期內也無法實現盈利。

什么原因造成共享汽車企業虧損呢？對從業人員的調查顯示：71%的調查對象認為，共享汽車公司仍無法有效降低運維人員過高的人力成本；55%的調查對象認為，共享汽車企業仍不能有效控制車輛的使用成本（包括車輛保險、充電/加油、維修保養）；54%的調查對象認為，共享汽車企業獲取車輛的成本依然太高，購買車輛投入過大；46%的調查對象認為，目前共享汽車的市場場仍有待培養，車輛使用率不高；15%的調查對象認為，其他出行方式更有性價比。

共享汽車企業的綜合運營成本相當高。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪表示，每家共享汽車企業的情況不同，大致上來看，車輛的購置成本是大頭，6萬塊錢的車按3年使用期計算，每年的費用大概為2萬元；場地費用因城市而異，二三線城市可能每個停車位每月400-500元不等，北京等城市可能要達到700-800元；保險如果使用電動汽車可能要按照補貼前的價格收費，保險一年可能要4000-5000元；場地配電費用暫且不談，一般場地的基建共享汽車公司不負責，但也有需要自己進行配電的；人力成本的話，一人分管20臺車計算，一個月按照10000元計算，每臺車每月管理成本要在500元左右。

綜合下來，行業內共享汽車每天每車運營成本至少在50-60元。有業內人士透露，如果選擇經濟型車型進行共享，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強收回運維成本。但多數運營商無法保證這樣成本和運營效率，這也就是說，多數運營商是在虧錢做共享。

經營難持續，洗牌在即

“誰都可以做共享汽車，但并不代表你能做下去?！笔Y超看來，一些共享汽車企業并不具備互聯網思維，仍是傳統門店租賃的模式?！按蠹矣X得這個地方人多、人流量大，那么這個地方就是熱點了么？僅憑人工觀測，無法精確測繪城市熱點，從而影響企業的盈利?！?/p>

蔣超認為，城市的運營用車場景是復雜的?，F在共享汽車企業單一的A2A、A2B的模式并不能吃透一個城市。

“每個城市都有工業園，這里用車需求很大。但這種用車場景每天往往只有一單，車輛早晨被開到工業園，晚上開回城市里。如果依靠人力將車輛運回城市，成本就太高了；采用A2B的模式，必然會有大量車輛滯留在工業園區。這種場景使用A2A的模式比較合適，但A2A在城市中又肯定非常不方便。而且工業園的這種用車，單價一定是超過平均用車成本的，所以還要推出選乘客拼座服務?！笔Y超表示。

67%的調查對象認為用戶接受程度提高可使共享汽車企業盈利

對從業人員的調查顯示，他們大多期望用戶對分時租賃的認可度上升，從而增加需求。由此反推，可知當前需求相當不足。

分時租賃本身運營賺錢比較困難，運營企業積極尋找其他可能性。有企業將共享汽車與汽車零售、P2P汽車共享結合，爭取將盤子做大，獲得其他方面獲利。

小明出行2017年8月成立，定位為“新能源車的運營服務企業”，除了新能源汽車分時租賃和常規租賃，他們還經營新車和二手車銷售，還考慮在充電樁、停位共享等業務。依靠新能源汽車銷售業務，小明出行2017年實現盈利。

GoFun出行計劃從自有車輛向P2P分時租賃轉型，吸納社會現有私家車，以更輕的資產模式快速復制，以達到5年內千萬輛車的規模。

運營面臨的場景復雜，有效需求不足。開源不成，運營企業也考慮節流。

“目前比較可行的降成本方案，一是將汽車運維業務外包，比如汽車的清洗、維護等；另一個方法就是獲取政府資源，比如車輛號牌、充電樁建設補貼等等?！奔o雪洪向《電動汽車觀察家》表示。

也有企業正在想辦法減少整車成本，例如保險費用。企業使用新能源汽車做共享，往往按照補貼前售價上險。如果能按照終端售價上保險，則每車每年至少降低上千元保險費用。蕪湖的易開同人保合作，開發出分時保險服務，按照小時承保，通過系統對接可以精準計算車輛使用時間，大大降低了車輛保險花費。

在開源節流中，確實有一些實績?！拔覀円恍┏鞘谢锇檎莆罩囐Y源，他們加盟我們，套用我們的管理模式就可以做到盈利，甚至每個月可以賺不少錢?！弊T奕說道。此外，GoFun出行也計劃利用自動駕駛技術減少人工運維成本，提高運營效率，包括：自動泊車、編隊調度和高密度停車等功能。預計最早將于2019年底，在成都實現1000臺自動駕駛車輛的投入運營。

不少企業宣稱單城開始盈利，有的企業宣稱單月實現盈利。但是這樣的“盈利”可復制性太差。

“共享汽車的屬性非常特殊，它并非互聯網企業的可復制模式，也不是店鋪經營的標準化模式，更多時候因城而異。很多共享汽車企業在單個城市做到盈利，但規模擴大到其他城市后卻發現難以盈利。究其原因，每個城市的出行環境是不一樣的，你必須去了解這個城市。不具備典型性單一城市的模式復制是不可行的。”譚奕表示。

開源也罷，節流也罷。目前業內在商業模式上，本質沒什么突破。小明出行COO江敏認為，所有商業模式創新、互聯網技術嫁接，都是基于新能源汽車，但新能源汽車是政策導向的、不成熟的市場，政策波動很強，在此之上的任何創新都失去穩定性。

基礎需求不足，共享汽車行業甚至發展出畸形的“商業模式”。有的企業想以囤積指標、以租代賣盈利；有的企業想靠低價拿車，為車企跑數據，賺取補貼……

比較極端的情況是，國內一些共享平臺為解決“車”這一核心問題，搞了一套所謂的“輕投資”，鼓勵用戶用數萬元資金入股，通過平臺購置汽車進行共享，每月享受分紅。這種近乎融資騙局的做法，將風險完全轉嫁給用戶。有媒體曾對此類曝光平臺，用戶在平臺入股數月，根本就無法匹配到車輛，也無法領取分紅。反而白白借出本金數月，最終在媒體介入下才得以討回本金。

現有商業模式不可持續，繼續燒錢已經沒了環境，共享企業即將進入洗牌期。

“企業入門至少需要2-3年的時間，創業型公司一般堅持不了那么久，沒有成熟的財務模式，資金會很快燒完。在我看來，今年年底會有一大批企業退出共享汽車行業?！弊T奕說道。

“去年（運營補貼）很瘋狂，今年帶給行業整體毀滅性打擊。出行的話，會回歸到本質，著重于分時租賃的運營。明年會有一輪洗牌，但不會大一統，可能會是群雄割據的局面?！苯舯硎?。

對于淘汰的共享汽車企業，“加盟某些大平臺，成為區域的地方運維服務團隊，也許更適合這些體量較小的共享汽車公司。”蔣超表示。

車企、互聯網入場，超級平臺有無可能？

車企其實一直是共享汽車重要玩家。多數企業黯然離場時，車企的光環顯得更加明顯。不少大車企高調宣布進入共享汽車領域，不由引人浮想聯翩。

71.15%的調查對象認為車企布局共享汽車與消耗產能、獲取補貼有關

車企抱著何種目的進入共享汽車？掌握汽車資源的車企能否促使共享汽車業形成寡頭格局呢？

北汽新能源黨委副書記連慶鋒在2018杭州未來出行大會期間說，消費者買車是為了出行，但車企完全可以給客戶直接提供出行服務。“如果不布局出行這個節點，車企很難細節到應用場景，提供給消費者更加細致的服務?！?/p>

“長城進入共享汽車領域，目的很單純，汽車硬件帶來的利潤正在逐年減少，未來更多利潤將來自與汽車相關的出行服務上。車企想要獲取更多利潤就必須向出行服務商轉型，提前進行布局必不可少?！笔Y超談及長城為何進入共享汽車行業時表示。

“現在仍處于共享汽車市場早期，C端市場空間還很大，很難在前端形成競爭關系，車企的進入共享汽車行業是一件好事，對于攤薄市場風險、培養消費者市場觀念都有著很大幫助。”譚奕表示，“主機廠做出行是必然的，今年汽車產能過剩比例在50%、明年預計將達到70%，主機廠需要龐大的市場去消納富余產能，而車企自己出來出行是最佳穩妥的選擇。我個人判讀，未來主機廠在出行領域將是最活躍的，鑒于車企龐大的體量，未來4-5年車企都可能是共享出行業的中流砥柱，直至超級平臺的出現?！?/p>

65%的調查對象認為，車企入局可以改變目前共享汽車格局，但仍要客服很多問題

“其實車企系分時租賃公司也未必有很大優勢，也就是買車的錢不用出了。補貼退坡，做分時租賃上牌不要錢的情況將不復存在，車企要付出一些代價的?！苯粽f道，“車企真正為了做分時而運營的不多，只是為了布局出行。只是停留在布局層面，完全做精細化運營也不太可能，為以后嫁接智能駕駛做一個案例，很難以野蠻生長的方式去發展?！?/p>

另外，江敏認為，相對分時租賃，車企對網約車態度更為積極。

“做網約車能收回來錢。網約車是一種生產資料，用來提供給人去賺錢的，不管多少總有資金回流。 而分時租賃是一種生活資料，去消費生活去花錢。不僅售車款回不來，而且還得持續投入?！苯羧缡钦f。

44%的調查對象認為，互聯網企業不擅長線下運營，因而難以從事共享汽車行業

要做好汽車共享，一些問題是車企始終無法自己解決的，比如自動駕駛技術、城市地圖數據、大數據分析、平臺用戶引入等?！案叩碌貓D現在推出一款SAAS平臺，讓共享汽車企業免費接入，高德為企業提供平臺和大數據分析，而共享汽車企業為高德的平臺收集城市出行數據?！笔Y超表示。

百度、阿里、騰訊、滴滴這些互聯巨頭都在出行市場上蠢蠢欲動。在L4、L5級別的自動駕駛時代，數據的重要性將空前凸顯。自動駕駛依靠數字模型計算、城市交通依靠數據進行調節，數據將成為智能網聯汽車時代的寶藏。他們不一定會像滴滴、美團直接參與競爭，但一定會以其他方式影響車企。

波士頓咨詢公司預測，隨著智能汽車和共享出行的興起，利潤將從傳統企業轉向在新領域有較大優勢的科技企業。電動化、自動駕駛和共享出行三大趨勢將改變未來10到15年汽車行業的利潤來源。自動駕駛、純電動車的零部件、純電動車銷售、數據和智能網聯、按需出行的利潤份額，將從2017年的1%增至2035年的40%。也就是說，行業內創造出100元的利潤，將有40塊被新技術企業瓜分。

試想自動駕駛系統和數字化道路技術由百度提供，數字城市模型來自于阿里，而出行平臺的用戶來自騰訊，用戶用App就能召喚自動駕駛的汽車出行，整個出行產業將會發生天翻地覆的變化。

77%的調查對象認為共享汽車短期內難以盈利，需要長期的市場培養

“也許L4、L5級別自動駕駛技術真正普及的時候，就是共享汽車產業迎來市場拐點的時候。”紀雪洪說道。通往未來出行的大門已經打開，汽車制造商、技術提供方、或者是互聯網用戶平臺，誰能最終造就出行的“超級平臺”？我們拭目以待。