“我本人是工程師出身，既做過硬件，也做過軟件。所以，我們的零跑一定是會帶有工程師的文化。”零跑創始人朱江明曾這樣說。

《生活大爆炸》塑造的理工男

朱江明和他的零跑汽車確實有一種“理工男”氣質，萬事以“技術為王”，推崇自主研發。從零跑首款量產車S01上來看，核心部件要全部自研，已經有了“不瘋魔、不成活”的勁兒。

這樣的“理工男”造車，業界不是頭一個。零跑汽車的現在，像極了如今中國電動化第一車企——比亞迪。朱江明的工程師氣質，也讓人想起王傳福（人稱“船夫哥”）。

比亞迪起于自主品牌造車的末期，很早開始電動化布局，又趕上中國汽車電動最好時機。而零跑汽車起跑不久，”自研“+”自造“這樣的跑法，還能跑贏嗎？

技術男的戰法：學習能力超強

零跑汽車創始人朱江明和比亞迪有限公司總裁王傳福

“我們從93年的企業調度機入手，到2001年轉型安防設備，先后經歷了兩次從0到1的成功創業過程。”朱江明回憶著說道。

1993年，26歲的朱江明和現任大華股份董事長傅利泉，湊了5000元錢，在杭州一所小學里成立了大華，開始創業。畢業于浙江大學信電專業的朱江明，擅長嵌入式算法及計算機底層的芯片級軟硬結合，而大華最初做的企業調度機也使用的是這種嵌入式技術。

2001年大華主要業務轉向安防，這讓朱江明徹底變成了門外漢。靠著學習和鉆研，2002年朱江明帶領團隊研發出8路嵌入式DVR。這個安防行業技術突破讓大華進入快速發展期，為日后大華發展打下了基礎。

曾經連攝像機參數都說不全的朱江明變成了視頻安防技術專家。朱江明發明的HDCVI（高清復合視頻接口）視頻傳輸技術，2012年由大華正式發布，引發了視頻傳輸領域的技術地震。

HDCVI作為同軸高清傳輸技術的一種，可以實現百萬像素級視頻500米以上傳輸，突破了傳統模擬技術分辨率的瓶頸。2013年國際HDcctv聯盟組織宣布接納HDCVI作為一項國際標準進行發布，HDCVI技術也因此成為中國安防行業首個被納入國際標準的技術規范;2014年12月，HDCVI技術和標準被納入GA/T1211-2014《安全防范高清視頻監控系統技術要求》。

僅憑HDCVI這一項發明，就使得朱江明打開了財富自由的大門。“每年靠HDCVI這一項，朱江明就能收到來自世界各地大量的專利費用。”業內人士表示。但朱江明仍不滿足，2015年他決定創建零跑汽車，想要實現人生第三次“0到1”的轉變。

船夫哥：什么都可以自己造

同為理工男的王傳福要比朱江明大一歲。“船夫哥”的先進事跡在國內早已家喻戶曉。比較兩者，“理工男”似乎都喜歡做“八竿子打不著”的挑戰。

王傳福喜歡以管理技術的手段管理企業，“技術為王、創新為本”是王傳福提出的比亞迪的根本發展理念。王傳福不給比亞迪設限，他認為什么都可以自己造，而且造的比高價買的更管用，他覺得技術專利都是‘紙老虎’。“20個工程師頂一個機械臂”，“汽車就是一堆鋼鐵”的言論，讓“理工男”王傳福看起來“簡單”“武斷”又“自負”。他狂熱的追求技術創新，他用極強的創造力和土辦法相結合瓦解技術封鎖，他藐視不合理商業秩序和游戲規則，他的生長方式是簡單直接的：不幫我，我就自己干。

2003年比亞迪生產的鋰電池超過三洋、索尼和松下，占據全球市場份額60%。當時日企已經建立起自動化程度極高的電池產線，機械臂可代替大量的人工。當日企代表來比亞迪參觀時，他們對比亞迪半自動+人工的“人海戰術”產生的生產效率感到驚愕。在那個瘋狂的年代，王傳福充分利用國內低廉的人力資源顛覆了當時日企電池業的壟斷地位。

2003年，比亞迪開始向汽車行業轉型。王傳福這一決定，不可避免遭到了一些反對。王傳福自信的說：“我干這件事是堅定不移的，而且我相信一定可以做成。從比亞迪走過的路來看，我的決策有98%以上是正確的吧!”“我下半輩子就干汽車了！”

收購秦川汽車不久，王傳福讓手下為他在西安和北京的書店里，搜羅到了幾大箱關于汽車技術方面的書籍。王傳福邀請汽車設計專家廉玉波加盟比亞迪時，廉玉波問：“你懂汽車嗎？”

王傳福老實回答說:“我喜歡車，我看了幾百本書。”

比亞迪轉型之初，被資本市場唱衰，股票慘遭拋售。王傳福曾向基金經理們許諾，進入汽車“一年后帶給公司3000萬盈利，3萬輛小車的產銷量”。而事實上，比亞迪汽車最初的兩年里，花重金只打造了“福萊爾”一款車型。

比亞迪第一款車型——“福萊爾”

“福萊爾”基本上是比亞迪“閉門造車”的產品，經銷商看著眼前的“四不像”哭笑不得，銷量自然不會理想。2005年比亞迪年報顯示，比亞迪汽車銷量僅為15993臺，虧損達到9130萬人民幣。

如何短時間造出一臺好車？比亞迪采取逆向研發。所謂逆向研發，就是對成熟的汽車進行拆解，借鑒別人產品的優點，逆向開發自己的產品。這比從0研發節約研發經費，更節省了時間。

2005年，比亞迪推出了第一款真正意義上為比亞迪打開市場的車——“F3”。甚至連王傳福都覺得意外，2006年王傳福表示，“現在的熱銷完全是預料之外，當初覺得能月銷2000臺就比較滿意了。但按照現在的銷售能力，一個月能走1萬臺。”為什么“F3”能成功？因為F3幾乎是當時暢銷車豐田花冠的翻版，而F3的價格僅前者一半。

翻版豐田花冠的比亞迪F3

和造電池一樣，比亞迪從產線到汽車零件裝配幾乎全部實現自產。當時比亞迪工人表示，除了玻璃和輪胎外，汽車上所有東西都是比亞迪自己造的；僅僅入行兩年的比亞迪似乎完成了一個不可能的任務，而這也使得比亞迪大大節約了制造成本，形成了市場優勢。

2006年比亞迪迅速基于F3平臺推出鐵鋰電動汽車F3e。F3e的電動機、減速器、電池組件以及控制系統全部由比亞迪自行研發自行生產。盡管F3e電動汽車在當時并沒有取得成功，但還是讓王傳福看到了汽車電動化的優勢。比亞迪集中將研發精力投入到自己第1代混動技術DM模塊的研發上。至此王傳福開始了對燃油車、電動汽車和混合動力汽車的全面進攻。

時至今日，比亞迪幾乎成為一個全能型選手。可以自己生產2.0T的缸內直噴發動機、雙離合的變速箱、可以與豐田普銳斯相較的DM插混模塊，以及包含電芯制造的三電技術平臺等等，2017年12月發布的《中國汽車技術發展報告》中，比亞迪專利技術強敵排名內地車企第一。

零跑：自研+自造

比亞迪當年的“全部自產”模式在今天還能行得通嗎？

零跑金華基地焊裝車間

“所有基業長青的車企最終都會走向‘自研’+‘自造’之路，零跑只是率先做了正確選擇。”朱江明表示。和互聯網造車不同，零跑低調又瘋狂。零跑汽車成立的40個月里，貫徹著理工男“技術為王”價值觀，“IT人造車的根本——堅持核心技術的自主研發”，讓我們仿佛看到了比亞迪當年的影子。

自主研發自動駕駛系統

不同于十幾年前比亞迪那一代造車勢力，將汽車開發重點放在汽車機械技術。車型設計上；如今汽車電動化、智能化的新趨勢為新生代造車者提出了新的課題。

“電動汽車50%-60%實際上和電相關的，電的成分不見得比機械的成分少。這當中的底層技術會有大量的電氣件的配合和交互。對于下一代汽車硬件，尤其是底層電子電器架構技術，基于大華技術背景的零跑完全是具有優勢的。”朱江明解釋道。

“零跑是全球繼特斯拉之外第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的整車廠家。”朱江明自信的說。

不同于其他廠家依賴進口的情況，零跑受惠于大華股份的技術優勢，自動駕駛技術上涉及的攝像頭、傳感器、AI自動駕駛芯片、核心軟件與算法都做到了自主研發。目前零跑汽車已經實現了L2.5級別自動駕駛，可支持L3級別遠程升級。2020年，零跑汽車計劃全系車型通過軟件升級實現L3級別，2021年小范圍進行L4/L5自動駕駛測試。2025年以后，全面達到量產L4/L5級別。

零跑S01與競品車型智能駕駛輔助功能對比表

智能車輛最低層的芯片之間關系是什么？內在嵌入式的算法是什么？與電器架構技術打了20年交道的朱江明和大華正是看中了汽車智能化、電動化的發展機遇，這也是零跑切入電動汽車市場的優勢。此外更關鍵的是，國內智能網聯汽車技術核心技術是缺失的，零跑想要填補汽車智能芯片和智能算法方面的空白。零跑汽車正在與大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片——凌芯01。據零跑相關人員透露，凌芯01將具備深度自主學習能力，算力將達到業內主流水平，同時支持多芯片柔性化組合。目前，凌芯01已經進入集成驗證階段，預計在明年二季度進行實車測試。

自研車身平臺

不同于比亞迪開始的逆向研發，零跑稱自己一開始就正向開發出三個車身平臺——T-Platform、S-Platform和C-Platform。而零跑S01是基于S-Platform推出的首款量產車型。

S01基于電動汽車平臺設計，車身、底盤、動力總成、電池包等整車構成環節都由零跑自主設計。S01整備質量僅為1240千克，電池模組占整車寬度達80%。該項數值表現上，特斯拉為78%，而電動汽車行業平均值則為60%。其白車身僅重215千克，占整備質量的17%，而電動汽車白車身占比平均數值為20~25%。

零跑S01白車身

S平臺圍繞乘員艙保護做了鋼化籠式結構設計，確保乘員艙擁有足夠的剛度與強度。而平臺擴展性也在研發初期便加入考慮，該架構可從目前S01的兩門四座擴展到五門轎車及SUV車型。而S01白車身頂蓋采用了環抱式激光焊接工藝來優化焊點；車身采用大量熱成型、輥壓等工藝，熱成型及高強度鋼使用比例超過70%；防撞重要路徑如A柱/B柱/門防撞梁、前艙采用熱成型工藝，抗拉強度達到1300Mpa；內外門檻采用輥壓工藝，抗拉強度達1180Mpa。

自主研發的“三電”系統

“海格力斯”電驅總成

作為電動汽車的核心三電技術，零跑除電芯外全部是自主研發。零跑S01電驅總代號“海格力斯”，零跑完全正向開發，采用了電機、控制器和減速器“三合一”、電機控制器“五合一”的輕量化設計方案。

“海格力斯”分成上部和下部。上部是“五合一”電機控制器，又分成上盒（upper case）部分和下盒（low case）部分。上盒部分，是DCDC（車載電源）、MCU（電機控制器）和PDU（高壓配電模塊），下盒部分是VCU（整車控制器）和OBC（車載充電機）。下部是驅動電機和減速器。上下部由柔性固定減震機構連接，形成“三合一”系統。

該套電驅總成完成了50萬公里加速壽命測試，也是國內首個完成12萬次連續峰值功率啟動和峰值功率能量回收制動循環壽命試驗，目前具備了量產能力。相比相同性能的傳統設計，“海格力斯”減少30%重量、40%體積，整體質量僅為91kg，但依舊和寶馬i3電驅總成一樣實現最大功率125kw，峰值扭矩250Nm；系統最高效率達到93.6%，高效占比區超越寶馬i3達到94.49%。

零跑S01與競品車型電機效率、電控參數對比表

說完電驅動總成，我們在看一下零跑S01的電池包。零跑汽車的動力電池包，除去電芯以外，包內組建全部自主研發，是“國內整車廠中除比亞迪以外，電池包自主研發程度最高的，包括模組、PACK、BMS硬件和軟件”。由于冷熱一體化熱管理方案，系統充放電效率達97.7%，在-15度地區放電效率仍然能達到92.5%。采用四合一分流器做電流檢測，使得SOC精度達到3%；采用單電芯雙極雙保險，降低熱失控擴散風險；電池箱外殼采用一體化鑄鋁工藝，使箱體總重減少40%.

零跑S01與競品車型電池包參數對比表

盡管朱江明覺得零跑想要做汽車界里的華為，但就目前零跑的舉措來看，他們更像是在走比亞迪的老路。朱江明可能不像王傳福那樣狂熱，但“理工男”“技術為王”價值觀，說不好會讓他們殊途同歸。

零跑第一款量產車S01

“理工男”造車究竟靠不靠譜？從比亞迪成功的例子來看，硬派的他們非常可靠。但僅僅只鉆在技術中是不夠的，做好汽車“人文”、“情懷”不可或缺，“理工男”也需要放開懷抱擁抱世界。

比亞迪的成功，不僅是因為他能孜孜不倦搞創新、壓成本、打硬仗，搞“逆向開發”、能投消費者所好，打開市場同樣不可或缺。而近一兩年，比亞迪“王朝系列”之所以暢銷，不僅僅是因為三電技術、2.0T發動機、雙離合變速箱和DM混動，沃爾夫岡的龍臉也功不可沒。從技術高手轉型為產品高手，比亞迪也走了很久，也還在路上。

如今，在智能化和電動化上，國內外傳統車企都已經開始展示技術儲備，推出精彩紛呈的產品。零跑向技術高手進發，前路漫長，我們看看他是否能跑贏對手。（完）

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