從今天起，《電動汽車觀察家》公眾號將節選連載《新能源物流車藍皮書：中國新能源物流車發展報告（2018）》。該報告共九章，每天分享一章的精華內容。藍皮書出品方為謙鳴研究院，《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊參與了報告課題組。

《新能源物流車藍皮書：中國新能源物流車發展報告》計劃每年出版，有意加入藍皮書調研、編寫的，請聯系：sun@qian-ming.com，或關注公眾號：nevtimes

現在是送書時間。

《電動汽車觀察家》聯合謙鳴研究院為讀者送出《中國新能源物流車發展報告（2018）》，一共20本，先到先得，送完為止（統一快遞，包郵）。讀者只需關注《電動汽車觀察家》公眾號，朋友圈轉發本文，或將本文分享至5個微信群，轉發截圖發送至《電動汽車觀察家》公眾號，即可獲得此書。我們確認后，將公布獲書微信號，并和幸運讀者取得聯系。歡迎大家分享、轉發。

下面連載開始，本文為第一章。第一章的精華部分，是報告對新能源物流車當前產業階段的判斷和生態體系的描述。

-----正文開始----

產業周期理論視角下的新能源汽車

用歷史大視角來考察大眾市場技術應用，可以讓我們更清晰地觀察當下和未來。

下圖是歷史上一些重要的大眾市場技術應用的歷史數據曲線，它們都展示出S曲線的共性。值得注意的是，汽車和無線電技術在20世紀十和二十年代的初始應用曲線，幾乎與20世紀九十年代的移動電話和互聯網等現代技術的初始應用曲線一樣。一系列因素，如技術成本，價值，易用性和市場營銷對于將這些S曲線推到飽和點非常重要。歷史也表明，隨著世界變得更加互聯互通，有價值的新創新的應用速度變得更快。更近的創新，如電腦，手機和互聯網，都有非常陡峭的指數階段。

大眾市場技術應用的S曲線（不含軟件技術應用）

資料來源：Michael Felton，紐約時報

許多增長過程起初表現出不同速度的指數增長，然后增長達到了一個拐點，在那里它們開始成熟，進入競爭或資源匱乏期，增長速度減緩。接下來，他們進入飽和階段，增長速度大大減緩甚至停止。這種增長的四個階段（起始/出生，加速/成長，減速/成熟，飽和）可以在下面的S增長曲線中看到。增長點，拐點和飽和點是曲線上的重要點，在其之后成長條件發生改變。技術應用階段遵循S曲線，隨著應用階段的發展，最初的指數增長階段會經歷一個拐點，然后飽和。

新興產業發展模型：S曲線

資料來源：謙鳴新能源物流車研究院

近20年來，基于中國政府頂層設計、政策驅動，通過行業引導、產業跟進，各方共同推動了中國新能源汽車產業的快速發展。

中國新能源汽車是2000年啟動的。2000年，電動汽車被列入“863”計劃12個重大專項之一。從2001年開始，“863”項目投入了大量研發經費,形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為“三縱”（十幾年來，“三縱”的內涵在變化）,以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為“三橫”的電動汽車研發格局。2007年，中國在新能源汽車領域取得多項國家重大科技研究成果，新能源汽車產業開始起步。通過在重點城市多次舉辦大型活動、示范運營，政商學各界對新能源汽車更大范圍的推廣應用有了信心。

2009年，中國政府啟動“十城千輛”新能源汽車示范推廣工程，吹響了新能源汽車大規模示范推廣的號角。經過2009年-2012年和2013年-2015年兩個三年、范圍逐步擴大的兩個階段示范推廣，中國的新能源汽車實現了從培育期向成長期的轉變。2014年，中國新能源汽車銷售量超過日本。2015年，中國新能源汽車銷售量超過美國，中國成為全球最大的新能源汽車推廣應用市場。2016年開始，全國開始大范圍推廣新能源汽車。

每個行業的發展歷程都將經歷初創期、成長期、成熟期和衰退期。我們以新車銷售中新能源汽車的市場占有率為參數，結合新興產業發展模型，將中國新能源汽車劃分為四個發展階段。

中國新能源汽車發展階段

資料來源：謙鳴新能源物流車研究院

探索階段（2000-2009）。該階段新能源汽車市場滲透率<0.01%。此階段新能源汽車（NEV）包括混合動力電動汽車(HEV)，插電式混合動力電動汽車(PHEV)，純電動汽車(BEV)和燃料電池電動汽車(FCEV)。這一階段，新能源汽車技術取得了突破性創新成果，在某些細分市場內獲得了一定的發展空間。但此時的技術具有不穩定性和不確定性，不同的技術在進行不同的市場試探。該階段新能源汽車的研發完全由國家資助項目支持，目的是驗證原型車和調查技術路線。公共服務部門是第一階段新能源汽車的主要應用領域。混合動力電動汽車主導新能源汽車市場，在2009年占85%的市場份額。該階段的一個里程碑是2009年1月“十城千輛”示范項目啟動。

培育階段（2010-2012）。該階段新能源汽車市場滲透率在0.01-0.1%之間。該階段的主要特色是第一輪推廣應用實施。2012年12月，四部委組織專家對25個示范城市（包括6個開展私人購買新能源汽車試點城市）進行了驗收，驗收工作主要依據國家對示范工作的要求及四部委批復的各城市實施方案，對相關工作展開實地檢查。經過核實，截至2012年底，25個示范城市共推廣各類示范車輛27432輛，其中公共服務領域各類車輛23032輛，私人購買新能源汽車4400輛。合肥、深圳、北京在推廣數量上位列前三，推廣數量達到9943輛，占全部推廣總數的36%，而南通市只有150輛，不同的城市呈現出截然不同的示范效果。新能源汽車的補貼范疇基本和探索階段相同，但將混合動力汽車中的微混和中混從新能源汽車補貼范疇內剔除。十二五中首次提出汽車業電動化技術轉型戰略；明確新能源汽車為戰略新興產業。在國家層面結束了技術路線之爭。確定以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。第一次在發展目標中提及充電設施網絡建設和實現商業化運營。2012年，國家提供42億人民幣促進新能源汽車和動力電池產業工業化進程。實施優先發展私人用輕型電動車和公共機構電動客車的戰略。公共服務用車的新能源汽車滲透率大大提升，但私人用車領域進展緩慢，僅僅實現了540臺的總銷售。在政策的指導下，2012年，純電動汽車和插電式混動汽車的銷量超過混合動力汽車。該階段的一個里程碑是國家戰略層面提出汽車業電動化技術轉型戰略，明確新能源汽車為戰略新興產業。

成長階段（2013-）。該階段新能源汽車市場滲透率在0.1-10%之間。2013年9月，第二輪新能源汽車推廣應用工作開始，國補2.0出臺。第一次提出了補貼逐年退坡的概念。“物流”一詞第一次出現在推廣車輛的描述中。提出了純電動專用車的概念（主要是郵政、物流車、環衛等）。要求示范城市或區域地方政府對新能源汽車車輛購置、配套設施建設等方面出臺相關政策。將混合動力汽車從補貼范圍中剔除。在第二輪示范項目和補貼政策推動下，從2013年起，電動汽車進入快速增長期。2013至2015年，在38個城市群，共88個城市示范推廣了新能源汽車，470900輛新能源汽車進入示范城市運營。2015年在多年高補貼誘發下產生了嚴重的“騙補”（以及為開脫眾多企業而取名的“謀補”）風波，引起了各方對我國新能源汽車發展路線、政策的反思與討論，并促成了行業相關部門對補貼政策的調整和優化。2016至今是第三階段推廣應用階段，我國新能源汽車產業開始全面調整升級，方向開始向扶優扶強轉換。2017年，新能源汽車銷售75.7萬臺，占汽車整體銷量比為2.62%；截止到2017年，新能源汽車保有量為159.7萬臺，滲透率為0.74%。

產業發展各階段特征

資料來源：謙鳴新能源物流車研究院

產業成長期的新能源物流車

我國現有的車輛統計口徑中，主要按照乘用車和商用車來分類，其中商用車又分為客車和專用車。專用車中的絕大多數是物流車，但物流車并不僅僅是專用車，這主要是因為實際使用中存在大量客廂式貨車。物流車是指用于物流運輸的運載工具，目前，我國物流車主要有五類：中重卡、輕卡、微卡、輕客類、微面類。其中微面類和輕客類物流車通常不包含在通用的統計數據中，客觀上造成了對實際應用情況的扭曲。我們通過分析相關數據，將微面類和輕客類物流車納入到統計中，努力反應物流車的實際應用情況。

從產業發展生命周期來看，中國新能源物流車現處于成長階段。

首先，新能源物流車市場規模快速擴大，在近年的新能源汽車飛速發展過程中表現突出。到2017年，中國新能源物流車銷售量已經達到14.7萬臺，6年內增長了133倍，規模效益顯著增加。近三年2015年增長16倍（需要客觀理性分析高補貼推動的“騙補”導致的虛數因素），2016年也增長62%，2017年再次勁增165%。

其次，新能源物流車生產企業已經相當多，2017全年，共有88家新能源輕型卡車和新能源輕客類物流車生產企業。

第三，利潤方面，大多數新能源物流車生產企業賬面上是盈利的，但受補貼下發時長影響，很多尚未落袋為安。不過隨著新進入者的增多和補貼退坡，車企的利潤率在下降。

第四，技術日益成熟，純電驅動已經呈現很明顯的主導趨勢。其中純電動技術路線現階段占主要份額，但增程式技術路線的產品也值得期待，燃料電池技術仍在進一步探索。

第五，市場壁壘提高，新能源物流車消費市場形成了對產品的認知，開始優勝劣汰。隨著補貼政策扶優扶強和行業競爭更加激烈的狀況，門檻日益增高。

第六，產品價格方面近年來一直呈下降趨勢。

第七，行業標準方面，《純電動貨車技術條件》等標準已經出臺。交通運輸部和中國物流與采購聯合會醞釀的行業標準也在制定當中。

新能源物流車產業生態體系

新能源物流車產業，在三電供應商、整車廠商、運營平臺、充電樁企業、物流企業、金融機構和政府等單位的多方合作下，已經逐步形成較為完整的生態系統。

生態系統，指的是以相互作用的組織和個體為基礎的經濟群落，隨著時間的推移，他們共同發展自身能力和作用，并傾向于按一個或多個中心企業指引的方向發展自己，其最大特征是圍繞用戶生產生活場景的多種產品連接。

新能源物流車生態體系

資料來源：謙鳴新能源物流車研究院

大力促進新能源物流車市場應用勢在必行，恰逢其時

物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點，是我國節能減排和環境治理的重要對象。數據表明，占汽車比重不足10%的物流貨運車輛，消耗了28%的石油，而氮氧化物和顆粒物排放占汽車排放總量的比重卻高達57.3%和77.8%。通過推廣新能源物流車促進節能減排和環境治理勢在必行。

物流車市場市場潛力巨大。2017年，公路貨運量368億噸，占貨物運輸總量的76.8%。2016年末全國擁有營運載貨汽車1351.77萬輛。我國物流業發展迅速，以物流業的重要細分市場快遞業為例，國家郵政局公布的數據顯示2017年全國快遞服務企業業務量累計達400.6億件，我國快遞市場規模超過美國成為全球第一。大規模的物流運輸量為新能源物流用車市場的發展提供了廣闊的空間。

新能源汽車尤其是純電動物流汽車具有獨特的優勢。

首先是路權的優勢。在大城市中傳統燃油貨車限號限行，存在外地牌限行，本地牌限號及辦理道路運輸許可證不易等問題。新能源汽車在路權上因政府扶持，有許多通行優惠政策和拿牌拿證容易，不限行不限號。

其次是成本優勢。物流企業效益下滑，降本增效是普遍訴求。燃油是物流企業剛性成本之一，且燃油、維修成本面臨漲價風險。新能源汽車使用電力作為動力，成本小，價格穩定。由于純電動車結構簡單，零部件較少，維護保養成本比傳統燃油車更低。這些對物流企業降本增效幫助巨大。

第三是管控優勢。所有新能源電動汽車出廠便配有數據接口，可讓企業隨時對車輛的行車軌跡進行動態監控，也可以對司機的駕駛行為進行數據儲存，有利于物流企業進行路線規劃，實時調度，事故預防等。同時可防止車輛丟失，對丟失車輛可進行定位尋找。

第四是適用性優勢。在使用中物流車的用途與要求和新能源汽車本身的特征比較符合。一方面物流車的城市屬性很強，城區環境對于車輛的環保要求高，新能源汽車環保的特征成為城市不二選擇。另一方面，物流車，尤其是城市配物流配送車具有線路固定、單程里程相對不長、使用頻度高等特征，而且擁有專用的停車位，便于建設充電基礎設施。這些都與新能源汽車續航里程較短、需要充電設施等要求非常符合。

因為這些優勢，新能源物流車在節能減排與城鄉物流配送等領域的地位將日趨凸顯。可以預期未來新能源物流車將持續快速增長。（完）

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