中國新能源汽車曾經主要政策制定者、實施者之一的萬鋼，再度對新能源汽車表達全面意見。

12月15日，他在《人民日報》第六版發表文章：“促進新能源汽車產業健康發展”。

萬鋼現任全國政協副主席，曾任科技部部長。2018年3月，萬鋼不再擔任科技部部長，但仍然關注新能源汽車，并且多有建言建議。

11月9日，全國政協召開第十四次雙周協商座談會，主題就是“促進新能源汽車產業健康發展”。當時，萬鋼做了主題發言，許家印、李稻葵、竺延風、曾毓群等10位全國政協委員及王傳福、李斌等2名企業代表與會。座談會的部分建議經媒體報道后，引發輿論強烈關注。

萬鋼此次撰文也因本次座談會而起。萬鋼在文中說，“今年11月9日，全國政協召開了雙周協商座談會，之前致公黨中央（編者注：萬鋼同時是致公黨中央主席）和政協經濟委員會就新能源汽車產業發展情況進行了深入細致的調研。”

萬鋼的文章對中國新能源汽車產業提出了五個方面建議。其中透露了哪些重要信息？如何看待這些信息？

1

國家規劃繼續引領

或出臺2035年戰略規劃

萬鋼表示，新能源汽車產業擔負了“引領轉型升級”和“保護大氣環境”的雙重使命，要繼續發揮國家戰略規劃的引領作用，盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃，制定新時代創新方向和戰略目標，明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖。

萬鋼認為，這樣的戰略規劃可以“給產業界一個長期、明晰的發展預期，堅定各方信心，率先落實改革開放新舉措，推動供給側結構性改革，實現產能轉換，確保新能源汽車健康發展”。

《電動汽車觀察家》解讀：

對于經濟體制，盡管中共的主導思想是，發揮市場在資源配置中的決定性作用，但是涉及新能源汽車這樣有戰略意義的行業時，主要的意見，仍然是以積極的產業政策，來引領市場的發展。中國新能源汽車過去近二十年的歷史是這樣。未來十幾年可能也是這樣。

政府戰略規劃引領的好處，如萬鋼所言，但是也有弊端。其一，它有類似計劃經濟的問題，由于不可能掌握產業發展的所有信息，做出錯誤的計劃，大到技術路線，小到時間節點，導致資源浪費和技術路線踏空。其二，戰略規劃一般伴隨支持政策，支持政策容易偏向國有企業，導致這一領域的民營企業、社會資本的不利地位，反而抑制創新。

2

增程式接力插電混動

氫燃料接力純電動

萬鋼表示，2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢。此時，“應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展”，具體包括，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產業轉型升級。

另外，“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”

萬鋼認為燃料電池產業化已經有基礎，主要理由是：

（1）中國燃料電池汽車經過多年研發積累，已形成自主特色的電—電混合技術優勢，并經歷規模示范運行。

（2）中國氫能來源廣泛。

（3）上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業已經啟動燃料電池商業化。

萬鋼建議，“應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地結合資源稟賦，開展區域商業化示范運營，加快產業化進程，實現新能源汽車產品型譜電動化、智能化全覆蓋。”

《電動汽車觀察家》解讀：

增程式對比插電式混合動力，電動化的程度更深，節能減排效果更好。但業界的擔憂是，中國是否掌握了更先進的內燃機技術？萬鋼提及的“稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果”，我們孤陋寡聞，不知道中國企業是否在這方面是否有了足夠的創新成果。

對于燃料電池，業界的爭議還比較大，表現在兩大憂慮：首先，中國是否掌握了燃料電池的核心技術和零部件？其次，盡管中國現有氫能產能不小，但是如果以氫替代燃油，需要更大規模氫的時候，制造成本將居比較高，另外氫能利用還涉及儲存、運輸、加注等系統工程建設，同樣耗費巨大。

對于這兩個問題，很多氫燃料電池行業人士認為，在核心部件方面，中國缺的是產業化，而并非不掌握技術；至于制氫，有大量的被浪費的分布式發電能力可以用來制氫，另外規模效應尚未發揮，未來成本下降可期。至于，儲氫、運氫、加注等環節，其風險和難度被夸大了。

3

建議小區物業

收取充電服務費

萬鋼在文章中說，“調研發現，建成小區已有車位安裝充電設施普遍較難，問題在于小區內配電側由物業管理，由于無利可獲而缺乏可持續性。建議地方政府出臺政策允許小區物業收取合理的充電服務費，以提高物業協助安裝和維護管理充電樁的積極性。”

《電動汽車觀察家》解讀：

以利益分享的方式讓充電樁進入小區，聽起來是發揮市場機制的作用。但是小區物業本來就歸小區居民所有，對充電收服務費，法理上是否合理，還需要辨析。

4

建議將氫作為能源

而非危化品管理

萬鋼稱，“我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。建議相關部門抓緊研究借鑒，制定科學安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。”

《電動汽車觀察家》解讀：

社會上對于氫安全性或者危害性的認識，差異巨大。有的談氫色變，有的則認為比氧氣安全多了。還有說法稱，在日本，加氫站都可以建在居民區。在氫能安全上，認識必須先統一。

5

補貼退出

但支持政策不斷檔

萬鋼文章稱，新能源汽車“具備了到2020年財政補貼退出的條件，政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。”

他列舉了八項支持政策，包括：

一是嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策

二是將推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐

三是加大支持分時租賃和共享服務等商業模式創新

四是稅收優惠政策

五是加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求

六是鼓勵金融創新

七是加強動力電池儲能梯次利用和材料回收再利用

八是支持有條件的地方先行先試，分地區、分車型實現汽車電動化。

《電動汽車觀察家》解讀：

對于補貼退出之后的政策接續問題，萬鋼的建議和業界預期差不多。一個小亮點在于“取消對續駛里程、能量密度等細節要求”，“把產品技術的選擇權交給企業和市場”。

對于商業模式創新的鼓勵方面，我們認為應該適當。多重的商業模式創新，可能變成多重打扮的騙局或者投機。

政策接續政策合理性在于保持預期穩定，但也不應過多過強，否則新能源汽車的驅動力始終不能回到技術和市場本身。

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