2018年已經結束，各家車企紛紛公布了自家的銷量數據，整體來說，車市去年遇冷，各個廠家的銷量目標基本都未能達成，而作為自主品牌新能源汽車的龍頭企業，比亞迪竟然小勝特斯拉，以年銷24.78萬輛新能源車型的優異成績，連續四年榮登全球新能源車型銷量冠軍寶座。

而比亞迪在19年能否完成“五連冠”的壯舉？其實還不能妄下定論，因為其光鮮的背后，并然存在著歡喜與擔憂。

市場布局更加完整，產品銷量全面開花！

比亞迪之所以能成為全球新能源車型的銷售老大，得益于其寬廣的產品線布局，比亞迪目前擁有著比亞迪秦、比亞迪唐、比亞迪宋三款主力車型，而且三款車型都有燃油版、純電版兩種可選，而其中比亞迪秦、比亞迪宋更甚至還有插混車型銷售。此外，比亞迪還擁有著元，E6等一眾新能源車型，產品布局從低到高一應俱全，消費者選擇的余地更多，所以才使比亞迪在乘用車的銷售中，純電動和混合動力汽車的銷量分別達到了10.33萬輛和12.39萬輛，新能源汽車交付量更是大漲了118%。所以才能小勝特斯拉取得勝利。

技術研發初見成效，插混車型銷量斐然！

想要賣得好，光是產品布局寬廣，肯定是不夠的。比亞迪走得路線更接地氣。相比于特斯拉玩的是資本游戲，比亞迪做得其實就是實體工業。2018年第一季度，比亞迪營業收入為247.38億元，同比增長17.54％，可能受到國內新能源汽車補貼的影響，利潤有所下滑。

正是由于比亞迪的資金鏈十分雄厚，所以在汽車領域，比亞迪不管是人力，物力還是財力，投入都是十分巨大的，當然，也是成績斐然，旗下車型受到了消費者的廣泛認可，特別是唐，宋，元這三款主力車型。

而從比亞迪發布的銷量總表上來看，這三款主力車型領銜的新能源插混車型。在2018年表現更好，完成123889輛的銷售業績，而純電動版則是103263輛。

核心技術仍需進步，品牌調性劣勢明顯！

而有優勢自然就優劣勢，比亞迪的電池盡管是百分之百自主研發，擁有著成熟的生產技術，但是與特斯拉采購的松下三元鋰電池組相比。比亞迪自主生產的磷酸鐵鋰電池，能量密度較低、電池衰減較快。不過由于電池的成本逐漸的降低，比亞迪從18年末開始，也已經在新車型上陸續裝配新款的三元鋰電池。

而電車的好壞與否，電池固然是十分重要，但是電控系統更是不可或缺的，而特斯拉的電控技術有著電池衰減少、利用率高、充電快等一系列巨大的優勢。實際上，不僅僅是比亞迪，其他新能源汽車制造商在電控領域內，都要弱于特斯拉。而在這一方面新電控系統的研發與制造方面，目前比亞迪還沒有傳出什么大動作。

其次就是品牌調性問題，比亞迪豐富的產品序列，讓自己有了超強的市場生存能力和極為充裕的資金支持，正所謂“成也蕭何，敗也蕭何”，完成高低端全面覆蓋的比亞迪，在品牌調性方面完全不如主打高科技，定位中高端汽車市場的特斯拉。日前特斯拉上海超級工廠開建，Model 3車型國產之后的價格將大幅下探，將會與比亞迪中端車型產生直接的競爭關系，再加上特斯拉未來推出的，定位低于Model X的suv車型，屆時特斯拉的市場競爭能力將會更加強大。

政府補貼大幅下降，誰勝勝負實難預料！

縱觀國內新能源汽車的現行發展狀況，其實還是受國家政策引導。前些年，我國政府出臺了面對新能源車型的各種大額補貼和限牌城市允許上牌等諸多因素，所以出現了較為瘋狂購車行為。實際上，去年國內新能源車市的發展，已經處于提前透支消費的境地里了。而隨著國家將對新能源汽車的補貼將大幅減少。造成了年底北京各大新能源車被加價瘋搶現象的同時，更預示著19年的新能源行業，也并不是那么的光明。

總而言之，比亞迪與特斯拉，是理念截然相反的兩家企業，比亞迪腳踏實地，用巨大的人力物力來推動自家產品的不斷進步，穩扎穩打，逆風前行。而特斯拉通過自身品牌的高格調，采用各種領先行業的先進行車技術，使自家產品更加有競爭能力，銳意進取，所向披靡。但是在2019年的嚴峻市場環境下，兩家車企到底誰能夠力拔頭籌？讓我們拭目以待！

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