即將在擁擠的電動汽車市場展開競爭的兩家公司——特斯拉(Tesla)和戴森(Dyson)，正在亞洲積極開拓市場。上個月（1月），政府官員、媒體和工人冒雨來到上海郊區泥濘的河邊，見證了特斯拉首家海外工廠的破土動工。與此同時，在地處熱帶的新加坡一個秘密地點，戴森正在建設一家工廠，用于生產該英國真空吸塵器制造商的首款電動汽車。

乍一看，戴森首個電動汽車工廠的選址很是奇怪。新加坡是汽車保有成本最高的地方之一，新加坡陸路交通管理局(Land Transport Authority)負責審批發放汽車保有許可證，以控制汽車保有量的零增長目標。由此可見，戴森的電動汽車下線后，在新加坡當地市場的銷售不會很強勁。

新加坡的勞動力成本也高于中國等鄰國。根據新加坡人力資源部(Ministry of Manpower)的數據，電子設備組裝商在2017年的平均月薪為2090新元(合1548美元)。與此同時，中國勞動部報告稱，同一職位工人的平均月薪為5645元人民幣(合840美元)。

對特斯拉來說，廉價的勞動力只是中國制造業更明顯的優勢之一，不要忘記中國是全球最大的電動汽車市場。特斯拉目前在美國生產所有的汽車，這些汽車在進口到中國時需要繳納高額關稅。在去年夏天貿易戰爆發之前，汽車進口的關稅是25%。考慮到運輸成本，特斯拉估計其運營成本比本土生產的汽車低60%。

特斯拉上海工廠奠基儀式

貝恩咨詢(Bain & Company consultants)上海辦事處合伙人Ray Tsang表示：“我們都知道，過去兩年特斯拉在利潤和現金流方面遇到了一些麻煩，美國市場的增長已經放緩。向全球市場擴張變得很重要，而中國是主要的參與者。特斯拉必須找到一種比單純進口更好的商業模式。”

特斯拉在最新的收入報告中提到其位于上海的超級工廠建設，其中指出，“通過本地制造，我們可以為該地區客戶提供真正買得起的Model 3車型。”但直到去年，在中國制造才對這家高科技汽車制造商產生了吸引力。

自1994年以來，中國政府要求外國汽車制造商與中國本土企業組建合資企業，以便在中國生產汽車。這意味著外國公司必須與本土競爭對手分享技術。就在去年，中國政府宣布，將在2022年或更早之前取消對電動汽車制造商實行了數十年的限制。特斯拉將成為首家在中國開設全資工廠的外國汽車公司。

目前還沒有官方消息表明特斯拉花費50億美元在上海建造的超級工廠是否獲得了補貼或稅收優惠，但中國讓該公司感覺受到了歡迎。特斯拉位于上海的超級工廠破土動工后的第二天，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）與中國總理李克強進行了會面。當馬斯克說他愛中國時，李克強答應為這位激進的企業家提供一張夢寐以求的中國綠卡。“我們希望你能站穩腳跟，擴大市場。”他對馬斯克說。

放大招

通過在上海的工廠，特斯拉進入中國豐富的汽車生態系統將變得更加容易，也讓這家汽車公司的供應商可以實現多元化。目前，松下是特斯拉電池單元的唯一供應商，特斯拉用這些電池單元來組裝制造電池組。電池是電動汽車最昂貴的部件之一，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）表示，公司正在為上海新工廠尋找替代供應商

今年1月，路透社(Reuters)報道稱，特斯拉已經與天津力神電池有限公司（Tianjin Lishen Battery）簽署了一項初步協議。特斯拉否認簽署過任何協議，但表示收到過報價。

貝恩咨詢新加坡辦事處合伙人戴爾·哈德卡斯特(Dale Hardcastle)認為，戴森將依靠自己的電池組，區別于市場上的其他公司。大多數電動汽車制造商，比如特斯拉，都使用鋰離子電池，將固體鋰電極浸入電解液中。哈德卡斯特猜測戴森會選擇“固態”電池。

他說：“電動車的主要成本仍然在于集成電池組。特斯拉當然認為，從長遠來看有辦法通過改進鋰離子電池來降低成本。但戴森認為，固態電池有可能讓成本降低更快實現。”

固態電池用固體導體（如金屬或玻璃）代替傳統電池的液體電解質。理論上，固態電池可以比鋰離子電池儲存更多的能量，充電速度更快，壽命更長，也更安全，因為固體導體不像電解質那樣發熱。但是找到一種適合這種用途的固態材料并不容易。

戴森已承諾投入25億英鎊(約32.2億美元)用于電動汽車項目，其中10億英鎊專項開發電池組。2015年戴森以9000萬美元（約5800萬英鎊）收購了密西根州的固態電池開發商Sakti3，此前曾向這家公司投資1500萬美元。但是，2017年4月,戴森拋棄了從Sakti3獲得的專利，隨后，去年9月又注銷了4900萬的投資，這引發外界對其放棄固態電池的猜測。

然而，在注銷投資前一個月，戴森公司為其一項技術申請了專利。根據申請文件，這項技術“提供了一種生產固態電池的簡單快速且成本低廉的方法”。去年，戴森曾聲稱公司正在開發兩種固態電池，一種用于真空吸塵器，一種用于新車。對于其電動車是否將使用固態電池，該公司沒有回應。

戴森稱，公司已經實現每年生產1億個電池單元，但據哈德卡斯特說，該公司對這些電池的生產地點“相當保密”。戴森此前表示，其電動車將在制造電池的地方生產，這表明該公司的電池是在新加坡制造的。

大突破

戴森多年來一直在新加坡各地整合業務。該公司在這個城市國家擁有1100多名員工，其中包括首席執行官吉姆·羅文（Jim Rowan）。2017年該公司在新加坡科學園開設了一個新的研究中心，并于上個月（1月）將其總部遷到這里。戴森真空吸塵器的電機自2013年以來一直在新加坡生產，該公司在菲律賓還有一個生產基地，主要的制造中心則設在馬來西亞。自2003年以來，這個標志性的英國品牌就沒有在英國生產過。

根據新加坡國立大學MBA項目學術主任Nitin Pangakar的說法，新加坡熱衷于將自己打造成高端制造商的形象，而戴森的汽車工廠非常適合這一計劃。Pangakar猜測新加坡通過提供稅收減免、也有可能是廉價的土地交易吸引戴森加入。

Pangakar說：“我認為，激勵戴森是非常明智的。稅收只是政府從新公司中獲益的一種方式，而創造就業和其他乘數效應也非常重要。另外，如果戴森不來，新加坡什么也得不到。”

當地政府以前就曾使用稅收優惠來吸引全球投資，這樣做也是一種常見的方式，比如美國多個城市參與亞馬遜第二總部的選址爭奪戰，以及威斯康辛州30億美元資助計劃就為了吸引臺灣制造商富士康的加入。

對于在新加坡開設工廠，戴森尚未透露是否收到了財務激勵。新加坡官員也拒絕予以置評。新加坡經濟發展局（Singapore Economic Development Board）助理管理主任科倫·庫馬爾(Kiren Kumar)在一份電子郵件中詳細說明了新加坡各種吸引人的特質，但沒有提到稅收。

庫馬爾表示：“過去10年，新加坡制造業穩步轉型，成為一個基于員工深厚技能、機器人應用和自動化等先進技術為基礎的有力競爭者，并形成一個本土和該地區強大的供應商生態系統。”

戴森首席執行官羅文也采取了類似的做法，他說新加坡擁有“廣泛的供應鏈”和“高技能的勞動力”，這是戴森選擇在新加坡而不是在中國或英國建廠的原因，后兩者也曾在其考慮范圍之中。

但新加坡缺乏重要的汽車工業。戴森將需要進口零部件，并建立全新的汽車供應鏈，這在短期內將花費巨大的成本，也是戴森在2020年生產第一輛汽車時所要面臨的挑戰。若在中國建廠，將有更多機會進入汽車供應鏈。但羅文強調，新加坡的“市場準入”是選擇這個小小國家的又一個原因。

新加坡與美國和中國有著長期的自由貿易協定。去年10月，新加坡與歐盟簽署了一項逐步取消汽車進口關稅的協定。戴森從新加坡獲得進入全球最大電動汽車市場的機會更大，同時也可以避免中美之間不可預知的沖突，以及英國脫歐的危險。

與中國保持距離，也可能是戴森出于保護商業機密與知識產權的擔憂。去年，詹姆斯·戴森(James Dyson)在給員工的一封信中寫道，“汽車行業對新技術的競爭非常激烈，我們必須盡一切可能對汽車的細節保密。”

戴森公司創始人詹姆斯·戴森(James Dyson)

這位戴森的創始人在2011年估計，公司三分之一的成本會用于研發。他說，該公司“不可能是低端生產商”。該公司售價400美元的吹風機就是很好的例子。但只有當研發成本高到讓戴森生產出一種其他人都無法生產的產品時，這種高成本才有道理。

到目前為止，該公司對其新電動汽車的大部分細節還處于保密中，但還是有些內容已經泄露。戴森本人建議，傳統的擋風玻璃刮水器，也就是“來回刷泥污”的刮水器，可以由戴森空氣刮刀技術所取代。該公司自動吸塵器上的360度攝像頭也可以用于在車輛中。與此同時，特斯拉需要保守的秘密越來越少，另外，在中國建立業務可能有助于它跟上該行業的發展。

哈德卡斯特表示：“這兩家公司處于不同的發展階段。”特斯拉正試圖降低現有產品的價格，而戴森則努力推出一些全新的產品。”戴森能否在嘗試新事物的同時重振新加坡的汽車制造業，還有待觀察。但是，如果戴森成功了，特斯拉可能會發現自己面臨的挑戰正是來自最不可能成為對手的競爭者。

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