在蔚來剛剛發布的2018年年報中，明確表示上海嘉定建廠計劃被取消。在蔚來2018年第四季度及全年財務報告投資人溝通會上，蔚來創始人兼董事長李斌稱，蔚來的第三款車型將繼續由江淮汽車生產。

蔚來終究還是放棄了自主建廠和申請生產資質，選擇堅持代工路線。

放棄自建工廠并不意外

在之前氫云聯寫的一篇《“備案審批”不是開閘泄洪，汽車投資熱或難持續》中曾經提到，盡管由于鼓勵代工，生產資質會越來越不值錢，但汽車生產資質的審批仍然會越來越嚴格。

在發改委公布的最新《汽車產業投資管理規定》中將資質的審批權力下放，但仍有兩條規定限制了汽車項目投資。

（1）產能利用率是否達標

這意味著只有廣東、上海、浙江、北京、江西等少數幾個新能源汽車強省（市）才有這個資格。

（2）新建項目產能是否達標

新建純電動汽車項目最低建設規模是年產10萬輛，目前新能源產銷比例接近1:1，產量與銷量基本接近，達到要求的僅有北汽和比亞迪、上汽、奇瑞4家企業，這意味著成為頭部企業才能達到建設規模，這對于新建項目來說絕非易事。即使在全球范圍內，也僅僅只有4家達成了銷售10萬輛的目標。

據乘聯會相關數據顯示，2019年新能源乘用車的銷量是105萬，在市場進一步擴大之后，達到年產10萬的目標會相對容易。我們假設排行榜第10名達到銷量10萬輛算是一個里程碑，達到第10應該是個相對簡單是事情。2018年排名第10的眾泰汽車新能源汽車銷量為3萬輛，簡單起見，就乘以3好了，屆時國內總銷量應當在315萬。而達到這個數字，快則3年，慢則5年。

也就是說，對于一般的省份，現在完成一批項目備案，下一個項目在短則3年，長則數年后才有希望備案。

上海政府必須在特斯拉與蔚來中間做出選擇。幾乎沒有懸念，上海選擇了特斯拉。即便是國內造車新勢力的頭牌，在種種原因之下，也無法與特斯拉進行競爭。

財政和商業模式是更深層次的原因

特斯拉畢竟不是一般的企業，達成10萬輛產能并不是很困難的事情，因為特斯拉中國工廠的產品不僅可以提供給中國用戶，也可以向海外市場銷售，甚至賣回美國本土。2019年特斯拉能將工廠落成投產，最快2020年特斯拉就能達成10萬的產能。要知道，特斯拉工廠的設計產能是年產25萬輛。

也就是說，蔚來最快能在2年后開始申請生產資質的備案。根據國內其他造車新勢力的情況，廠房建成也需要一到兩年的時間，加上調試等工作，蔚來完全可以用這個時間差繼續推進廠房的建設。

但蔚來沒有這樣做，蔚來更可能是主動選擇放棄建廠。氫云鏈覺得原因有二:

1、 財務問題

到2018年底，蔚來的總現金資產17.7億美元；但總現金負債超過15.5億美元。自建工廠非常的燒錢，蔚來的現金目前幾乎可以肯定地說燒不起。實際上，蔚來在2 月 4 日發行了總額 6.5 億美元、年利率 4.50%、 2024 年到期的可轉換優先債券，用來緩解資金壓力。

選擇停建工廠，在財務上毫無疑問是個穩健的選擇。

2、 商業模式

對于蔚來而言，自建工廠能帶來什么？新能源積分、生產資質、產線成本和標準控制權。

由于工信部《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》的發布，生產資質不再能給企業帶來高溢價，新能源積分核算等也將出臺相應政策配合。實際上，自建工廠能夠得到的，只有產線成本和標準控制權。

在江淮工廠能夠滿足蔚來的生產標準和成本要求的情況下，將更多的資金和精力投入到研發和市場開拓上，對于蔚來而言是更好的選擇。更況且，蔚來商業模式的核心，在于服務而不是產品。氫云鏈曾求證過多名蔚來車主，車主對蔚來的服務大加贊賞，但對汽車本身的優缺點反而沒那么關注了，可以看出蔚來商業模式的成功。

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