時隔10年之后，如何刺激中國的汽車消費再次成為一個值得關注的問題。上一次是在2009年金融危機背景下，國家為推動汽車產業在內多個產業的平穩發展而出臺了包含“汽車下鄉”在內的一系列汽車消費刺激政策。但今天中國車市面臨的問題、所處的環境已與當年大不相同，如何推動中國汽車產業進一步發展是更具挑戰的議題。我們為什么講汽車下鄉，而不是進城？在汽車下鄉與進城之間，孰輕孰重？其中的選擇超越短期刺激，關乎中國經濟消費導向的轉型和數億中國人的生活方式，值得在中國車市的這個節點上加以明了。

汽車下鄉的可為與不可為

汽車下鄉之可為，首要理由當然是農村相比城市更低的汽車普及水平，以及相應地，交通擁堵與空氣污染等問題的相對緩和，因此存在更大的普及推廣空間。根據西南財經大學中國家庭金融調查與研究中心（CHFS）2017年夏的全國代表性調研，按家庭口徑的中國汽車擁有率，雖然在城鎮地區已經達到31%，在農村僅為16%，約為城鎮地區的一半。即使經過2018一年的發展，這一保有水平的城鄉差異應該仍然巨大。

然而，由于兩方面的原因，相比于10年之前，汽車下鄉可能不易推動，或者說將事倍而功半。第一，相對于2008年，中國農村人口的規模已經大幅度縮減。根據國家統計局口徑，農村人口占總人口比重，從2008年的53%，已降至2018年的40%，而且這一趨勢仍在穩定持續。同時，汽車下鄉的可能性還受制于農村居民相對較低的收入水平。和城市不同，農村地區并不存在使用條件與政策上的約束，汽車購買的主要決定因素還在于收入。給定農村居民收入條件下，如果是企業自發的降價促銷行為可以理解，而如果是從政府角度出發使用補貼等財政手段去實施，在當前推動宏觀減稅的背景下，則無疑需要非常仔細的權衡。

第二，汽車下鄉與中國汽車產業的發展趨勢未必一致。相對10年前，中國汽車市場的需求結構已明顯升級，農村市場一度廣受歡迎的微面占全部乘用車比重已從2008年的16%下降到去年的2%，而1.6升及以下的小排量汽車也從以中國品牌為主變為中外品牌混雜。同時，在市場放緩的條件下，中國本土汽車企業中正出現升級壯大與不斷式微的兩極分化。以吉利、長城、比亞迪，上汽、廣汽為代表的中國本土汽車企業，在站穩入門車型的基礎上，不斷向10萬至15萬元以上的中高端車型沖擊。而同時，一些弱勢汽車企業則明顯衰落。如果以財政資源推動汽車消費，即使能夠取得效果，顯然更適合推動入門車型的消費，而這一層面的推動，很可能對優勢的中國企業作用有限，卻對身處困境的劣勢企業助力更大，而這并不利于中國汽車產業整體上優勝劣汰、提高市場集中度的目標。

汽車進城的不可為與可為

相比農村，汽車進城所面臨的空氣污染、交通擁堵兩大問題，則困擾汽車在城市的進一步普及。兩大問題在一般城市不同程度存在，在人口更加集聚、發展水平最高的一線城市相對突出。由于這樣的原因，從北京、上海為代表的一線城市開始，汽車限購已經在國內8個城市實行。

而以上兩大問題實際上是可以解決的。第一，隨著新能源汽車技術的的快速進展，包括純電、混動車型的新能源汽車在技術已經相對完善、在成本上已足夠降低，為低補貼、無補貼條件下的大規模普及奠定了基礎。而燃油車方面，即將實行的更高標準的國六排放標準意味著新增燃油汽車相對于存量汽車在排放水平上將大大降低。因此，新增車輛導致城市污染問題已經緩解甚至完全規避。

第二，交通擁堵是一個可以改善的問題。根據2019年初高德地圖攜多家機構發布的《2018年度中國主要城市交通分析報告》，中國近50座城市的高峰時段的路網擁堵延時指數自2016年以來連續下降，在2018年達到最低。顯然，這些城市中的汽車保有水平都有增無減，擁堵問題的改善來源于地鐵等公交系統發展所導致的汽車使用水平降低、以及道路交通系統運行效率的提高。

換言之，汽車擁有與汽車使用是兩個不同的問題，即使不考慮道路系統的擴充，也存在多種政策選項，以對汽車使用水平進行調節，從而實現在更多家庭擁有汽車的同時，城市汽車使用水平得到遏制、乃至下降，而不必采用限購這樣的極端措施以禁止部分家庭對汽車的擁有。從長遠而言，更加完善的公交系統、比按車牌限行更加靈活有效的汽車使用調節政策、以及智能技術推動下道路系統運行效率的提高，將進一步緩解擁堵，為汽車存量的提高留出余地。

而在解決污染與擁堵兩大問題之外，汽車進城之可為根本還在于城市居民日益增長的收入水平和與之伴隨的強勁真實需求。以北京為例，根據小客車指標辦的發布，即使是相對寬裕的新能源汽車指標，2019年所分配5.4萬個私人新能源汽車指標，也將在今年第一期全部分配完畢。如果現行分配規則不變，當前的新能源汽車申請者將只有在八年之后的2027年，得到購車機會。而類似的情況也不同程度存在于上海、廣州、深圳等8個限購城市。

相比農村，城市中的這些潛在汽車消費，并不需要財政資源、刺激措施而發生；相反，潛在的汽車消費如同堰塞湖中與日劇增的水平面，一旦政策放松時，它們將傾瀉而出，成為汽車產業與相關服務行業發展的有力推動。

汽車進城的機遇伴隨挑戰

當跳出汽車消費的短期刺激問題，俯瞰中國經濟進化的全景，面向城市的汽車消費對于中國經濟增長與汽車產業振興的意義可能更加明確。盡管中國今天的城市化率已經不斷提高，但仍存在相當的提升空間；同時，在城市化內部，從中小城市向大城市、乃至特大城市集聚的過程也將繼續。在這一背景下，中國城市將進一步成為中國經濟的增長引擎，匯集更多的人口、更多的財富，其中的居民勢必成為中國最具消費能力和意愿的人群。這一群體在汽車購買和使用過程中所產生的消費，勢必成為推動中國經濟向消費驅動轉型的重要部分。

而除開政策層面的調整，中國城市系統內部路網與停車相關基礎設施還需要不斷擴展與升級，以為更充分的汽車擁有與消費創造條件。這樣的擴展與升級有兩方面的重要意義。第一，路網系統、包括停車場建設本身，如同高鐵、高速公路一樣，是另一種重要的基礎設施，可以為經濟持續增長提供動力。而相比大型基礎設施，城市內部基礎設施因為直接面向消費終端、可以逐步分散推進，應具有更好的投資回報率。

第二，在汽車電動化、智能化的大背景下，城市內部相關基礎設施的建設與配套政策，不僅有助于汽車使用中傳統問題的解決，如道路通行效率、以及停車難問題，而且有助于在國內引發領先全球的電動與智能汽車需求，助力中國汽車產業在新能源與自動駕駛的全球競賽中贏得優勢地位。以停車問題為例，在住宅小區已經建成的條件下，停車場的擴充可能并不容易，而隨著L4級自動駕駛在低速場景下的出現，靠近住宅的停車場不再必然，而一種可能的停車場景或許可以是在一定范圍內建設少量高度集中的停車場，車主只需要在住宅附近上車與下車，而由汽車自主完成住宅與停車場之間的泊入與泊出。相比全場景的無人駕駛可能遠在10年之外，特定城市條件下的自動駕駛則并不遙遠。按照計劃，中國汽車企業不僅會在明年推出適應高速公路的L3級自動駕駛汽車，也將在今年下半年即量產具備智慧停車內無人泊車與車主遠程召喚功能的車型。但問題是，適應這種智能汽車的城市智慧停車場會在哪里？

總體而言，隨著中國經濟的發展，城市而不是農村，將日益成為人口與財富聚集的重心。如何適應城市區域對汽車的擁有和使用需求，無疑對于中國的經濟、社會發展具有重要意義。回歸問題根本，無論城鄉，對絕大多數中國家庭而言，汽車的擁有并不是一個關于GDP增長、產業振興的宏觀經濟問題，而是他們心目中“中國夢”的一部分。這種家庭的夢想，和國家的目標其實并無矛盾，而是相輔相成，只是尚有挑戰需要面對。而一旦我們著手去面對，挑戰或為機遇。

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