作為新能源汽車的重要發展方向之一，氫燃料電池汽車近年來越來越頻繁地出現在了廣大群眾的視野當中。根據公開數據統計，截至2018年年底，全球氫燃料電池乘用車銷售累計超過7000輛。其中，美國為3400輛，日本為2500輛，歐洲為300輛，占全球燃料電池乘用車總銷量的86%。

相比鋰電池汽車電池存在能量密度低、充電慢的短板，氫燃料電池汽車有著零排放、零污染、加氫快的優勢。除了豐田、本田、現代這些氫燃料電池汽車領域內的先行者之外，越來越多的車企巨頭也正將這一領域的開發提上日程表。

日前，根據奧迪CEO布拉姆·肖特（Bram Schot）公開的聲明，奧迪將加強氫燃料電池技術的發展，計劃重新啟動h-tron車型計劃，全新第六代氫燃電池汽車將于今年年底發布。早在2016年，奧迪就展示過一款h-tron quattro的氫燃料電池概念車，續航里程為600公里，燃料加注時間為4分鐘。

去年6月，奧迪曾和現代汽車合作開發燃料電池車，以實現專利共享。不過，目前看來，奧迪的腳步要稍顯落后。

日韓重點布局中國氫燃料電池汽車市場

在氫燃料電池汽車研發和應用技術上，日韓等國走在了前列。

早在2014年4月，日本政府制定了“第四次能源基本計劃”，明確提出了加速建設和發展“氫能社會”的戰略方向。日本汽車巨頭豐田自2016年推出首款量產的氫燃料電池車Mirai以來，截至2019年2月，其氫燃料電池車累計銷售達到8000輛。按豐田的規劃，2020年前后將氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。

作為氫燃料電池領域的先鋒之一，韓國在氫燃料電池汽車的推廣力度上不亞于日本。今年2月，韓國政府發布了一份提高國內氫燃料電池汽車使用率的發展路線圖。計劃到2022年，韓國氫燃料電池汽車的數量達到8萬輛，高于此前6.5萬輛的目標。到2030年，韓國政府目標是擁有180萬輛氫燃料電池汽車。

作為韓國汽車行業的“領頭羊”，早在1998年，現代汽車就為燃料電池技術的研發成立了專門的麻北新能源技術研究院，在冷清的市場環境中對這一技術進行了長達20年的自主研發。自去年推出燃料電池SUV Nexo后，現代汽車計劃在2030年新建兩座工廠，生產50萬輛燃料電池電動汽車和70萬套燃料電池系統，不斷加快其在氫燃料電池技術領域的步伐。 

中國氫能發展迎來新機遇

以日韓為代表的全球氫能開拓者蓄力之時，中國氫能發展也正迎來新的發展機遇。

據中國汽車工業協會公布的最新數據顯示，2019年第一季度，我國氫燃料電池汽車產銷為278輛和273輛，相較去年同期增長7.2倍和135.5倍。作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國制造2025》和《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被確認要大力發展。按照相關規劃，我國到2030年要實現氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。

值得一提的是，在2019年《政府工作報告》中提出“推進充電、加氫等設施建設”，這也是氫能首次被寫入《政府工作報告》。

在去年6月舉辦的“氫能產業創新發展論壇”上，國家能源集團總經理、中國工程院院士凌文總結了中國在氫能發展方面的三個優勢：資源儲備屬于缺油少氣、相對富煤的狀態，而煤制氫在所有制氫方式中是最便宜的；每年有大量的可再生能源；化工企業有大量的副產氫。

不可否認的是，氫燃料電池汽車產業要發展，加氫站建設是關鍵。加氫站數量少，在一定程度上成為氫燃料電池汽車發展的最大障礙。相較電動汽車而言，國內氫燃料汽車所需加氫設備遠不如充電站多。《電動大咖》了解到，我國已建成及在建的加氫站共有31座，正在運營的僅有12座，分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市。顯然，相比日韓，氫燃料在國內發展速度較緩慢，而成本投入高、收益慢和技術瓶頸成為制約加氫站建設的根本原因。

而在新能源汽車補貼政策中，與純電、插混車型不同的是，針對氫能源車的補貼不會在2015年之后出現退坡，充分表明國家對燃料電池汽車的大力支持。 

寫在最后

短時間內，氫燃料電池汽車難以與電動汽車抗衡的，但從奧迪重啟氫燃料電池汽車研發來看，未來氫燃料電池汽車將成為車企的“兵家必爭”之地。各大車企在加速車輛電動化的同時，不會將“雞蛋放入一個籃子里”， 而中國對氫能的不斷重視和巨大的市場潛力，讓全球氫燃料電池汽車的競爭和未來格局變數陡增。

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