有些人說“車市寒冬，我撈一票就走”，其實人生海海，敢死不是勇氣，活著才需要勇氣

編者按：2019年5月10日下午，長安汽車全球設計總監陳政在出席主題為“勇氣”的第十一屆中國汽車藍皮書論壇會議時，發表了題為《凜冬已至，汽車設計的破冰之旅》的主題演講。

他提出，發現汽車行業的業務機會與商業模式，已成為整個汽車設計組織的一個新職能。并闡述的“重塑人車關系”的兩大挑戰：一是要為出行的新意義去做設計；二是，要為出行的新系統而設計。即新出行必將伴隨全新的系統，與現在是完全不同的兩個概念，這對消費者來說還可以意味著什么？

以下是陳政的演講實錄，題目為編者所加。

女士們先生們大家好！我是長安汽車的陳政。

很榮幸又來到這里，與諸位一起交流關于汽車的看法。上次與各位聊了夢想與焦慮，讓我學到了很多。今天，我們又相聚在這里，在一起討論個人、共享與新物種的關系。首先請容許我在這里先拋磚引玉。

車市”寒冬“是我們去年聽到過最多的聲音。乘用車市場近30年來的首次負增長，凜冬已至，人人自危。

下行、低迷、暴跌、急轉直下等詞匯高頻的出現，甚至有人在說汽車行業已經是一個夕陽產業了。

而下一個歷史發展階段各大車企何去何從，各位汽車從業者該何去何從，是擺在我們面前一個繞不開的話題。有些人說，車市寒冬，我撈一票就走。其實人生海海，敢死不是勇氣，活著才需要勇氣。今天的主題是“勇氣“。

什么是勇氣？當你孤身一人，茫然四顧，面對千軍萬馬，依然拔劍，向死而生就是勇氣。勇氣是盡管大勢不可逆，但仍要逆勢而行；盡管明知不可為，但仍要砥礪前行；盡管覺得害怕，但仍能迎難而上；盡管感覺痛苦，但仍能直接面對。

態度表明，我們冷靜下來，除了勇氣，面對寒冬，我們還需要看看汽車的本質。

人車關系從1886年第一輛汽車發明至今，已經133年了，雖然形式上隨著技術的發展，有一定的進化，可從本質上看，它與人的關系幾乎從未改變過。

看看隔壁的手機，短短46年的歷史，人機關系早已和當初發明的初衷天差萬別。

大家都知道，人對汽車的所有權和駕駛權是汽車設計一直以來重要的基石。

所有權使得車與人具有緊密和多重的關系，車輛成為一個人的標簽、符號、個性表現等等，目前的情感化設計，品牌設計語言的手法實際都建立在車輛所有權的基礎上。

駕駛呢，從功能到形式，是設計一貫大作的文章，花費筆墨的領域；都市車，越野車，轎跑車這些車型的塑造，無論從Pakage、操控調教、駕駛艙人機交互還是外觀調性傳達，都會圍繞駕駛來開展。而在新出行的時代，這兩個屬性會被極大的削弱。

共享經濟、共享汽車的盛行，糟糕的城市狀況，高昂的養車費用，很多人開始懷疑擁有一輛車的必要性。

而共享出行服務的普及和提升，讓人們不再需要為使用而購買一臺車，汽車的所有權被動搖了。隨著技術的革新，人工駕駛不再是必須，甚至受到限制。

技術在許可的情況下，在周邊配套以及整個城市環境許可的情況下，智能交通配合自動駕駛就是目前公認最有機會的一種城市交通問題治理解決方案。這個時候的人工駕駛反而是一個不安定因素了。所以在這種語境下，汽車的駕駛權被動搖。

汽車設計兩個重要基石：所有權和駕駛權，已經被撼動了，我在思考，符合這個時代訴求的未來出行方式到底應該是什么樣子？

為出行的新系統、新意義而設計

人車關系將會被重新塑造。包括設計在內，整個行業，內部的組織形式很有可能被完全顛覆，這是無法回避的挑戰。對于設計而言，就是重塑人車關系，要為出行的新系統以及新意義而設計。

我們做了一張矩陣圖，用來思考汽車和出行相關的設計演變。它的縱軸是舊業務和新業務，橫軸是舊模式和新模式。

大家可以看看，現在大部分的汽車品牌是在這里。（舊業務舊模式這塊）傳統汽車的研產供消，還是以造型設計為主，我們稱之為叫做主流汽車設計。

而一些新的模式，比如說特斯拉和蔚來，他們以體驗、服務設計為主導，同時也有做造型設計，但可能也都是在體驗設計這個大框架下面去做的。還有就是對于傳統車企的新業務，但車還是那個舊模式，這是我們看到的目前的出行服務，這一類以服務設計為主導，包括做共享單車、網約車、共享汽車。

右上角這一類是新業務、新模式這塊，這是我認為所謂的新出行，現在看來這塊還比較空。它包括Weymo，e-palette等新的系統設計，不展開說了。

在我們的思考中，重塑人車關系，汽車設計組織要應對兩大挑戰：第一點，要為出行的新系統而設計。與現有出行相比，新出行必將伴隨全新的系統，而且是與現在出行系統完全不同的兩個概念。第二點，要為出行的新意義去做設計。即出行對消費者來說還可以意味著什么？

長安提出的“北斗天樞”計劃，在大環境下提出重塑人和車的關系，整合所有的資源，包括互聯網公司和一些業態的公司。而這其中以互聯網公司居多，都在希望打造面向整個行業的可以開放的生態，這里面做的就是系統設計，這是我們希望在重塑人車關系中的一些思考和舉措。

另外一方面，長安也正在對如何賦予出行一個新的意義作出一些探索。去年，我們做的nuag概念車，我們叫NMV，New Mobility Vehicle。

對我們而言，它充滿了機會點，充滿了改變的可行性。我們可以把人、環境、服務體驗通過車進行不同的組合，最后重新對出行意義再定義，這就是新出行的另一個機會點。

實際上面臨危機，我們并不用慌張，在汽車一百多年的歷史上，這種情況層出不窮，隨著經濟環境以及技術的變化和革新，在不同的時代，這個行業也都做出了不同的突破。

長安的新物種

汽車的形態，隨著不同時代的技術和經濟環境也多次發生轉變。

1876年，我想把它稱為汽車元年，19世紀整個科技的發展，最重要的里程碑就是四沖程內燃機的發明，這開啟了內燃機時代，應該說是人類歷史上最重要的發明之一，它的產生，改變了汽車的動力布局、尺寸以及未來方向，對整個車型的變化產生了非常重要的作用，這就是技術變革帶來的產品形態變化。

我們在這里可以看到，有了內燃機之后最初的汽車形態，實際是中置，沒有前懸、后懸，生產流水線的技術具備了之后，又實現了汽車的大批量、低成本的規模化生產。福特T型車的出現，帶來的改變是讓汽車進入千家萬戶，解決了汽車僅為貴族所使用的市場形態。這和當時的社會經濟的發展訴求也是相吻合的。

大家可以注意到這里，所有的車頭都是這樣的（符合空氣動力的流線型車身），為什么從1938年開始出現了這個東西？當時的科技發展形勢是1937年通用成立了具有造型設計師的第一個造型設計中心。

同時得益于飛行器的發明和發展，處于戰爭狀態的軍方對整個空氣動力學的要求向下延伸到了汽車上，因此出現了流線型造型，這是一個可以減輕風阻的要素，技術的變化又引起了車體形態的變化。大眾也讓更多的平民用到了這樣的汽車。

1974年的時候，當時由喬治亞羅設計的高爾夫把整個車型平民化，沖壓工藝、發動機技術以及緊湊型驅動技術逐步深化，讓這種功能型的車更容易制造，同時也更加的普及。

在平民化之后，隨著生活的發展，又有一個很有意思的點。人們開始對汽車空間和功能有了更多的需求，因此又誕生了多功能型休旅車，這也是因為80年代的經濟和技術的發展所結合而產生的新形態。這樣的變革，在整個汽車發展史上比比皆是，反復出現的原因就是人們對生活形態和生活品質不斷追求的欲望，以及科學技術的發展。

2007年有一個劃時代的全新品類產生，在汽車的近代史上是非常了不起的事情，就是2007年的寶馬X6。

這里有幾個故事需要講：1997年，寶馬內部做了一個“深藍計劃”，針對美國市場進行預測。當時美國整個經濟、技術的發展如日中天，在“911”之前處于鼎盛時代。那個時代美國人需要什么車？寶馬做了一項研究。

紐約曼哈頓擁有繁華的生活形態，但周圍又是鄉村，因此這種訴求是城市和越野相結合的。需要對車型在城市環境以及越野性能上做出妥協。在當時寶馬設定出這個概念的時候，實際上他們自己就被震住了，他們問自己：消費者真的需要這種車型嗎？

但從美國市場上展示出來的效果看，市場的的確確需要。需要注意的是，1997年這個結論之后，直到10年之后的2007年，當他們發現生活形態在全世界范圍內都有了這種跨界、融合、不同方式聚合的形態，因此2007年推出了X6。

緊接著奔馳也推出了GLE。但大家一定要注意另外一點，一定要看到整個車型的演變和社會生活形態、社會經濟以及技術發展之間，是不能脫離去談的。

其實今天我們在談到電動車和智能化的時候，也不能脫離現在的生活形態、經濟形態和技術的狀態來談這個事情。

當時GLE推出的時候售價是70-80萬元以上，也就是說這不是普通消費者能享受到的產品和狀態。而隨著經濟和科技的技術發展，我們相信這些曾經高端化的東西，將會逐步應用到更廣泛的民眾當中去。

很有意思的是，因為電池技術、電驅技術的逐步成熟，2012年的特斯拉又讓大規模生產電動車的形態成為現實，其實這也是一個技術改變車體形態的經典案例，而且是吻合整個世界經濟、文化、生活形態的變革車型。

2016年，豐田C-HR在日內瓦車展亮相，預示著這種跨界型的車型正在普及，而且開始往更低的價位步入市場，逐步的可以讓更多的民眾可以享受到這種科技、生活變化所帶來的好處，然后是長安隨后也做出了相應的變化。

2018年，長安把CS85這么一個跨界SUV的產品形態呈現給整個中國的市場，同時也呈現給更多能夠購買得起的民眾當中去。我們使曾經高高在上的，或者說只是富人能享受到的生活形態，變得可以讓更多的民眾參與其中。

這是一個設計突破的案例，也是一件很有勇氣的事情，勇氣是盡管你覺得害怕，但仍能迎難而上。

可是，這樣就夠了嗎？

CS75是一款百萬量級的產品，而換代到底是延續經典設計還是從頭再來？

這個問題在整個設計團隊中成為一直在討論的話題，最后我們選擇了突破自我。這是一次經典產品的全新越級式升級，我認為它也是一種勇氣。

勇氣是盡管你感覺痛苦，但已然能夠直面。這就是從2018年開始，長安的設計團隊用一年半的時間，面對寒冬交出來的一份答卷。

可是，這樣就夠了嗎？

我認為，勇氣是應該批判自我，是應該否定掉過去的我，但這樣就夠了嗎？

前兩天參加了杭州的阿里設計論壇，看到很多互聯網和3C行業的設計趨向，關于服務的、商業的、智能的等等方面的創新設計。令我非常非常震撼的是，不是他們的腦洞開得有多大，況且我們的腦洞開的也不比他們小，而是這些看似大開腦洞的想法，它真正的在一步一步的實現。

所有的服務、商業、智能上的創新，帶來的是產品從形態、功能到體驗，從服務設計到空間設計，整個生態全方位變革。用他們自己的話說或者互聯網的黑話說，這叫“全鏈路設計”。

今天我們看到這樣一種場景：一面是熱火朝天、活力澎湃；而另一方面，我們自己的汽車行業，無論是老牌的傳統企業，還是新造車企業卻頻頻爆出負面新聞，紛紛中招，這是一個很分裂的狀態。

就像剛開始問的那個問題：我們是不是該換行業了？

同樣是設計師，我們面對“汽車”這個有史以來最為復雜的消費品，仿佛束手無策了。

這兩年，汽車行業熱門的談資同樣是新的用戶、新的服務方式、新的商業、新的體驗、新的出行。這是整個社會的演化趨勢，我們也能看到在這些領域不斷有汽車企業帶來新的創意。

而回過頭來看看，這個未來出行世界中的核心——汽車，作為最核心的連接媒介和中樞，它真的變了嗎？我們真的變了嗎？

從形式和功能上看，好像還是有些變化了，變得電動了、聰明了、智能了，有一個人工智能的臉在車里面。從收音機到比肩電視尺寸的中控屏，從燃油機到電動機，仿佛一切與汽車有關的都在變化，但其本質我認為它又像沒變一樣。

當我們越過表象的變化，剖析其內部的設計思路和工作方式時，我有了截然不同的結論。

記得我剛剛開始從業的時候，像克里斯蒂·班戈這樣的大師分享的設計經驗，到今天依然是先進的。從業近20年，從汽車設計的流程到設計師，事實上我沒有看到革命式的變化。而這些東西都已經存在半個世紀了。

我為什么有這種焦慮？是因為我看到了另外一個行業的“全鏈路”的設計，人人都是全鏈路設計中的設計師。

我們還需要3年左右的時間去驗證的東西，到那個時候，人家第五代的東西已經出來了。我們都知道，創新意味著成就不凡的機會，但背后也意味著一個巨大的風險。

對于汽車行業而言，一方面，我們想要看到創新價值的實現，這至少要等三年的時間，但3年后的環境會怎樣，無人能知。所以說今天我們做的事情就像是在賭博。

如果運氣好就賭贏了，如果不好就完蛋了，你就過時了。

另一方面，作為一家造車企業，要拿幾十上百萬的產量規模的產品線做“試錯成本”的擔保。哪怕一款產品的任何一個零件出現問題，可能對于整個企業的損失都是致命的。

在整個鏈條上，還有服務這一環，奔馳、特斯拉都在這上面出過問題。

這一套研發模式，對于控制大規模生產下的質量風險是有效的，但是面對越來越快的需求變化，我們現在依然維持著半個世紀前的開發思路，最終的結果要么是創新趕不上需求變化，要么是未經驗證的創新匆忙投產導致大規模問題的爆發。

昨天還看到一位互聯網大佬在說：慢即是快。而又有人說要：快！互聯網造車的本質就是要快！實際上，大家都在一個很焦慮的狀態。

面對這樣的流程，擔負這樣的試錯成本，我想拋出一個我自己也沒有答案的問題，希望我們作為汽車設計行業的從業者都能思考。

“我們，能像設計產品那樣設計汽車嗎？” 用互聯網的黑話來說：在新的時代下，或許我們可以像產品設計那樣，把汽車中的某些部分封裝成“黑箱”，以“公版”的方式分攤研發工作量，縮短研發周期。

也可能我們能像互聯網產品那樣，把創新的試錯成本向更前端和更后端去延伸，讓創新的風險變得更易接受。

這句話的意思就是，像特斯拉的著火事件，其實就是向新技術的一種嘗試。而著火之后所產生的這些PR的費用，實際上都可以算作是研發費用，只不過它分攤到了后面。

我認為這才是一個行業真正的變革，我相信有在座的諸位同心協力，這一天必將到來。而且我也認為這個變革在中國產生，在今天在座各位中產生的概率是極大的。

不過，倒過來說，前路渺茫，沒人能預言結局，就讓子彈再飛一會兒吧。

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