最近幾天，共享單車集體漲價的消息甚囂塵上，摩拜單車、哈嘍單車等已經達到每15分鐘1元。與此同時，在大大小小的店家中隨處可見的共享充電寶，時租價格也從興起之初的幾角錢，一路飆升到了2-3元，給手機充電都成了一件奢侈事。

而在更高級的共享汽車領域也不平靜，在運營壓力之下，共享汽車平臺也頻頻暴雷；而作為共享汽車的使用者，同樣也感覺被“坑”。而作為共享經濟當中資產較重的共享汽車，似乎還有更多坑。都是什么坑，誰來填？

本想方便卻莫名被坑

在路邊掃一輛共享汽車，本來是圖個方便，沒想到惹上一身騷，這就是小編的朋友S先生的遭遇。

S先生在使用了某品牌的共享汽車3天之后，收到了該平臺APP發來的信息，說他用的車右后輪胎爆胎，要求賠償350元。嗯？什么鬼，明明還車的時候好好的，還拍照上傳了呢！

于是S先生給客服打電話交涉，客服表示：1、可能是行駛過程中車胎扎到了釘子然后緩慢泄氣的，S先生并不知道，雖然還車時拍照上傳了，但當時天色已晚，也看不清楚；2、平臺規定，用戶還車后到下一位用戶使用之前這段時間內，車輛發生的問題都定責歸為前一個用戶。

竟然還有這種操作？難道用戶在還車回家之后還要關心車是否被別人損壞了？而一旦在共享汽車平臺遇到這種事情，只能自己反復去與客服溝通，但溝通并不順利，而在問題解決之前，再也不能在這個平臺租車，押金也沒辦法退。

目前S先生已經撥打了12345服務熱線，等待處理結果。而小編認為，如果運營方不重視用戶體驗，把所有出現的問題都歸咎于用戶，最后失去的必將是自己的信譽和市場。

運營成本居高不下盈利艱難

根據業內市場分析，中國共享汽車潛在需求所能帶來的市場容量有望達到1.8萬億元。但作為典型重資產行業，共享汽車的資產成本和運營成本卻居高不下。

某運營企業的成本統計顯示，平均每輛車全運營周期成本高達13萬元，但目前每輛車每年可獲得利潤只有2萬元左右，收回成本大約需要7年。

另外，有些企業采購了奔馳、寶馬等中高檔汽車，成本大大增加。使用奔馳Smart車型的car2go，就因此失去競爭優勢。種種條件限制，導致國內實現盈利的共享汽車運營企業少之又少。

此外，部分用戶的不道德使用行為也在影響著這一行業的良性發展。故意損壞車輛或者出現故障也不報修的現象比比皆是，亂停車現象屢有發生。實際運營中，很多車輛只使用一兩年就接近報廢。

行業加速洗牌

2016年以來，共享經濟成為風口，不少互聯網公司和車企紛紛入局共享汽車市場。截至今年2月底，中國已注冊的共享汽車企業及單位超過1600家，投入運營的汽車數量約為11-13萬輛，整體市場規模達28.5億元。

從各個公司的背景來看，國內共享汽車主要分為三類：一是以車企為背景的運營商，如戴姆勒旗下的car2go、力帆旗下的盼達、上汽集團旗下的EVCARD等；二是互聯網背景的創業公司，如大道用車、途歌、有車出行等；三是傳統租車公司背景的公司，如神州租車旗下的icar、首汽集團的GOFUN等。

資本市場遭遇寒流，共享經濟的浪潮消退，首先倒下的便是互聯網背景的共享汽車公司，不少用戶還沒來得及體驗，他們中的大部分已經變成一份長長的死亡名單：

2017年3月，友友用車宣布解散；

2017年10月，EZZY宣布解散；

2018年5月，麻瓜出行宣布停止服務；

2019年1月，途歌被曝退押金難；

2019年6月，car2go宣布退出中國市場。

運營成本高、盈利難是整個共享汽車行業的“痛點”。在業內人士看來，共享汽車本質上是重資產的分時租賃模式，車輛投放、停車點建設、車輛維修保養等方面都需要大量資金投入。然而在高投入的背后，收入難以覆蓋成本，共享汽車依舊停留在“賠本賺吆喝”階段。

未來的路怎么走

平心而論，共享汽車還是有需求的，比如在大型校園、機場、火車站等交通樞紐，或者針對一些沒有車的人群。共享汽車可以在這些區域建設停車點，將使用場景深入更多細分領域，同時發揮其應有的作用，為用戶使用提供便利。

從當前來看，分時租賃產品、服務遠不能滿足用戶需求及期待，在運營上難以突破需求低頻、隨機和分散的困境，但從長遠來看，出行服務必然是一個出行生態之爭，分時租賃作為重要的出行方式之一，生態融合是其未來發展的最佳路徑。

伴隨著產業鏈重組，整車制造商對出行服務的布局進一步深入，在相關政策收緊、寡頭尚未形成、市場開放性和容納度較高的綜合態勢下，以傳統汽車制造為主的資源型大廠商將逐漸從觀望到入局，而資源、資本方面有所欠缺的互聯網創業小玩家們則可能面臨退出潮。

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