2018年對于汽車行業來講是難忘的一年，傳統燃油汽車遭遇28年來首次銷量下滑，同期新能源汽車細分市場卻逆勢而行，累計銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，其中乘用純電動汽車98.4萬輛，插電式混動汽車27.1萬輛。

2019年雖然補貼政策退坡，但新能源汽車仍然保持高速增長，1~5月的全國新能源狹義乘用車銷量達到44.2萬臺，同比增長58.%，乘聯會秘書長崔東樹表示2019年新能源汽車銷量有望達到170萬輛，同比增長30%以上。

新能源高速增長的背后，動力電池退役潮將至

動力電池是新能源汽車最重要的零部件之一，因此新能源汽車的高速增長也推動了動力電池行業的發展。2018年我國新能源汽車動力電池裝機量達到32.86GWh，同比增長137%，2019年第一季度，累計裝機量達到12.33GWh，同比增長177.4%，這樣看來增長趨勢非常明顯。

裝機量的高速增長本身不是壞事，但動力電池的衰減卻是無法繞開的，根據國家規定，當動力電池容量衰減至80%以下，則會進行強制回收。大多數新能源汽車動力電池均為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其中三元鋰電池占比較大。動力電池的衰減取決與循環壽命的長點，目前三元鋰電池的循環壽命在800次左右，磷酸鐵鋰電池則能達到2000次。

以長城歐拉R1為例，綜合續航在300公里左右，電池循環壽命按照800次計算，那么在行駛24萬公里后就需要更換電池，也就是說動力電池壽命為6~8年。2014年為我國新能源汽車元年，第一輪動力電池退役潮已經逼近。

環境壓力空前，回收處理至關重要

根據《中國汽車動力電池回收拆解及梯次利用行業發展白皮書》公布的數據顯示，2019年動力電池回收量預計達到11.14萬噸，增速達108.9%，2020年則將達25.7萬噸，增速將達到130.69%，動力電池回收將會帶來巨大的壓力。

電池污染是一個老生常談的話題，在新能源汽車普及之前就已經出現，主要對象是我們平常使用的干電池，這種電池含有重金屬，處理不當會造成嚴重的環境污染，不同的是，動力電池重金屬含量更高，種類也可能更多，造成的污染也會更加嚴重。

事實上對于動力電池回收的擔憂并非空穴來風，因為我國此前在鉛酸電池回收上就吃過大虧。2013年前我國廢鉛酸電池正規回收率不到30%，近80%的電池流入非法回收和處理環節，導致大量廢酸流入大自然，其中2012年含鉛廢酸排放達到26.14萬噸，造成了嚴重的環境污染。

動力電池大面積報廢階段已經到來，如何避免重蹈覆轍顯得非常重要，事實上早在2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020)》就提到了關于動力電池的回收和利用，而2018年工信部、科技部、環境保護部等多個部門聯合制定了《新能源汽車動力回收蓄電池回收利用管理暫行辦法》，但遺憾的是均不屬于強制執行，也缺乏相應的法律支撐。

利弊共存，億元級市場即將形成

截止2018年，根據工信部發布的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，真正符合標準的只有5家企業，第一輪動力電池報廢潮在即，國內動力電池回收行業似乎還未做好準備。

動力電池的方法主要有梯次利用和報廢拆解兩種，《中國汽車動力電池回收拆解及梯次利用行業發展白皮書》分別對磷酸鐵鋰電池和三元連電池的經濟價值進行了測算，假如對三元鋰電池進行報廢拆解，理論上每噸能產生4.29萬元的經濟收益，而對磷酸鐵鋰電池進行梯次利用，經濟收益能達到每噸3~4萬元。

2019年我國動力電池需求量預計超過74.0GWh，如果所有動力電池能夠處理得當，2020年我國動力電池回收市場空間可達107億元，市場規模非常可觀，如果動力電池行業足夠成熟，不僅對于新能源汽車、環保，甚至是國民經濟都很有好處。

寫在最后：

我國對于新能源車的電池報廢、回收等政策正在不斷完善中，深圳出臺動力電池回收的補貼政策就是進步的體現，政策的監督只是一方面，動力電池回收巨大的商機也能起到一定的作用，勢必吸引眾多企業進入市場，在獲取經濟收益的同時為保護環境貢獻力量，讓新能源汽車真正做到綠色環保。

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