2019年上半年汽車市場總體情況是非常好的，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。與去年同期相比，今年取得了不俗的成績。接下來，在補貼下降的現實環境下，新能源乘用車將真正進行調整，同時，隨著補貼完全退出和積分交易制度進入，新能源乘用車將邁向完全市場化。這個過程的轉變會導致汽車成本下降，特別是電池成本。所以，對車企來說，上游供應商的降價是一個很關鍵的因素。

2019年上半年國內電動車的續航里程進入400Km，向500Km邁進，超過了普通用戶的里程焦慮線，與美國市場相當，滿足了“夠用”要求。在電量配置不變的情況下，價格很難往上走。所以，現在面臨的核心問題是，面對補貼退坡，各個車企在價格沒有上漲的情況下，是否推動電池企業進行降價？價格降低的幅度為多少？什么時候開始降？本文將從當下的供和需兩方面做一些展望。

圖1  2019年上半年的新能源汽車的開局

紅紅火火的上半年電池行業

上半年我國動力電池累計產量達43.4GWh，其中三元電池累計生產27.4GWh，占總產量比63.2%；磷酸鐵鋰電池累計生產13.9GWh，占總產量比32.0%；其他材料電池占比4.8%。

圖2 電池行業的安裝量

在安裝量同比較大幅度上升的同時，產業的集中度也在快速上升，動力電池產業的產量排名前三名企業共計生產30.2GWh，占比69.5%； 前五名企業共計生產33.8GWh，占比77.9%；前十名企業共計生產39.0GWh，占比 89.7%。但行業總體的供給企業，降低到了50家左右。隨著寧德時代和各個車企的電芯產能逐步發展，車企的電芯都會往電池合資企業方向轉移，這是車企戰略布局的一部分。

圖3  2019年動力電池行業安裝量比例

在這樣的局面下我們也看到一些問題：

鋰電多寡頭化的趨勢在進一步強化，國內龍頭企業在議價以及付款條件的要求等方面有很多的話語權，以下是單月寧德時代和主要企業的供應關系：

圖4  6月份寧德時代的主要供應車輛和電池安裝量

• 第三名以后的電池企業，不僅在客戶質量、回款周期和出貨量方面都受到很大的壓力，而且在電池價格方面也受到了較大的挑戰，使企業處在一個很困難的境地。這里很重要的一個要素就是隨著A00和A0級別銷量的下降，原有的供應關系很難維持，也出現了大量帳面上的電池貨款收不回來的情況。

圖5  2019年A級車在主要市場占據絕對的需求大頭

由于本輪車企降價是從產品可持續性方面來考慮的，所以降低成本的壓力是比較大的。因為，隨著地補取消和國補數額的減少，對于電池企業來說，剛性需求是要降低采購價格；對于龍頭企業更多考慮的是出貨的穩定性和客戶的實際接受度，而很多企業在原本較低價格的基礎上還要繼續砍，因此這個事情就比較困難了。上半年鋰電價格下降相對較緩，下半年才是重頭戲，因為價格協議一致是從下半年才開始實施的，從這個過渡期切換，三元、鐵鋰均價有望分別下降 15%-20%，到下半年整體的價格有望低于1元/Wh和0.85元/Wh。

圖6  三元和磷酸鐵鋰的預期成本和Pack成本

電池單體價格下降的空間

從電池企業角度來看，電芯是主要原料。在四大材料中，正極成本下降空間較大，隔膜、負級成本下降空間次之，電解液成本下降空間較小。在整體市場還在漲的情況下，主流 NCM523型三元材料和磷酸鐵鋰價格已經持續在下探。隨著7、8月份大部分電池企業減產，其將會進一步拉低價格。由于磷酸鐵鋰和三元材料存在一定的價格差，未來很多車企會為了降低成本從三元切換到磷酸鐵鋰。在Pack層面也可以有一定的成本下降空間，因為BMS、高壓接觸器、熱管理、連接器的價格也會有一定的下調幅度。

圖7  2019年上半年正極材料價格（Wind數據）

從中國的供應情況來看，由于長期競爭格局的影響和整車企業的中長期戰略，導致存在著幾種力量：

• 車企在穩定和電池企業供應關系的同時，也在著力培養二供和供應商。例如孚能獲得戴姆勒的長期訂單、欣旺達獲得了日產雷諾三菱（易捷特）的訂單、億緯鋰能獲得了現代起亞的訂單，這些車企在國外有穩定的供應商，在中國電池供應格局上也會培養基于自身訂單下的供應關系，而不是和大家都選擇一樣的供應商，這樣的選擇對于價格競爭是有幫助的。

• 中國市場之外的全球主流車企在建立和培養核心供應商圈，如LG、SKI在歐洲市場、美國市場占據國際主流一線客戶訂單。而隨著白名單和補貼退出，可以使中國供應商直接使用韓系電池產能，這也對于需求的分流和價格競爭起到了很關鍵的作用。

小結：下半年對于整個行業來說，是毛利下降的階段，車企和電池企業的盈利情況存在博弈和平衡。如果再往前看1-2年，整體格局又會有很大的變化。電池的價格是必然會下降的，這一輪的下降是由6月底政策退坡驅動的，之后會慢慢由市場需求驅動達到一定的平衡，而這個下降是根據市場地位決定的。

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