在風雪中待命的蔚來充電車

進入八月，新造車勢力「行不行」的爭議又喧鬧起來。

就在昨天，第一電動網發表了一篇《智電資本論 | 辰韜資本：造車新勢力的長板要足夠長，我們正關注蔚來、小鵬》的文章。

這一篇文章，是繼基石資本張維發表「2019將是造車新勢力的倒閉年，沒有一家造車新勢力值得投資」后的又一篇較重份量的文章，更是近期資本大佬頻繁發言的一個縮影。

資本方的發言向來具有極強的目的性，本篇文章又恰好發布在各家新造車最難受的時間段——前有小鵬汽車 G3 2020 款風波，快速迭代的「互聯網思維」被媒體評述為「碰了壁」；后有蔚來汽車拆分 NIO Power 、拋售 FE 車隊、裁員千人等消息，更不用說拜騰、理想、威馬、零跑、華人運通等等各自的壓力。

還需要特別指出的是，這一篇文章還恰好發表于 7 月銷量公布的前夕——補貼退坡之后，預計銷量下滑的七月。

看完這篇文章，我問自己：辰韜資本說的是金玉良言？還是乘火打劫的宣言？而作為一名觀察者和消費者，又應該從何種邏輯出發，去審視和選擇值得信賴的廠商？

不吐不快，不對勿怪。

辰韜資本管理合伙人林新正

進入正文之前，大家應該看下辰韜資本接受訪談的原文。這里大概總結下他們的主要觀點：

1、電動化一個維度不足以催生造車新勢力的異軍突起；關鍵還在智能網聯功能和車的使用生態對接。只有這樣，汽車產業的競爭格局才會發生大的變化。

2、根據以上判斷，造車新勢力和傳統主機廠基本處在同一起跑線，有著同樣的機會。但從基本競爭要素來看，大家不看好造車新勢力，是因為傳統主機廠無論從哪一方面來看都占有巨大的先發優勢。列舉的方面包括規模、成熟的造車技術、品牌、資本實力、產品定價……

3、不管是新還是舊，投資機構看中的是變革的力量。「相對于傳統主機廠安全、嚴謹的思維，造車新勢力可能更有機會在利用自己的決策優勢和大膽創新的企業文化，能夠在傳統生產制造、駕駛性能之外守正出奇，汽車新勢力是有機會跑出來的。」

4、造車新勢力有沒有未來？從一段時間內看，這要取決于它的長板有多長；從短期來看，要取決于它是否有足夠強大的長板基因和資本的強力扶持。而針對「造血功能」不足的明顯劣勢，辰韜資本認為新造車勢力要能勝出，「還要有很強的資本背景，要有強有力的資本愿意持續扶持它，允許它犯錯誤，它要有這個吸引力。」

5、他們正在關注蔚來、小鵬，但從開始觀察至今，他們一直覺得造車新勢力的估值和風險不匹配——估值高了。因此，他們在等待市場深度回調、在等待七月份銷量數據曝光后的大洗牌、在看誰能活下來。

上面對辰韜資本訪談文章的總結或許不全面，但卻是我們看完全文后最深刻的印象。

用一句話總結，那就是：造車新勢力其實沒什么優勢，之前估值過高了，如果證明能守正出奇、能活下來，我們就投。

蔚來李斌、秦力洪答媒體問

這句話對不對？對也不對。

對，是因為從二級市場或者一級半市場（定增市場）投資的角度來看，這無可厚非；不對，在于這對創業/創造而言是一個虛假命題。如果確定能活下來，誰會不投？問題的關鍵依然只是落在估值之上。

不過，我們今天不是要去懟辰韜資本（有錢的才是大爺，這句話在中國特別深刻。更何況我們也同樣看好蔚來、小鵬。），而是借此談一談我們的思考邏輯。這些邏輯，此前也跟很多車主、行業人士有過溝通。

現在進入正題。

先從歷史中找脈絡。

中國的電動汽車轉型浪潮并不肇始于新造車勢力的崛起。如果將 2017 年 12 月，蔚來舉辦 NIO DAY 作為新造車勢力正式登上歷史舞臺的標志，那么早在七年前，中國電動汽車轉型的第一波浪潮就已經到來。

當時的主角是中央企業電動車產業聯盟 SEVIA。發起單位 16 個，包括中石化、中石油、中海油、國家電網、南方電網，也包括大型國有汽車集團，譬如一汽、東風、中國兵器裝備集團公司（長安汽車）等，甚至還有保利集團、航天科技集團、航天科工集團、航空工業集團等。

背景強大，資源豐厚，以至于無論在國內還是在大洋彼岸的美國，凡是與中國、與 SEVIA 相關的電動汽車企業都能獲得高度關注。

最典型的是有中海油資金支持的美國電動創業公司科達汽車 CODA AUTO。2010 年在華爾街募資時，因為同時有中國、電動汽車、中海洋三大熱門概念，美國的基金經理頗為看好科達汽車。（科達汽車曾與天津力神合資建立了一家全球合資企業，而力神有中海油資金背景。）

但九年后，SEVIA 的消息已經很少見到。曾與長城簽訂合作協議的科達汽車，更是早在 2013 年就申請了破產保護，并于 2016 年被收購。

另一個主角，則是北汽新能源。作為推動新能源汽車發展的國家隊， 2009 年成立的北汽新能源獲得了北京市政府不遺余力的支持，包括土地、資金、資源的傾斜，以及銷售上的補貼。

十年之后，資源/背景強大的北汽新能源，并沒有成為另一個特斯拉。即使在國內，北汽新能源也很難說取得了某項關鍵技術的絕對領先。

它沒有賣出超過四十萬以上的車，打造出國產豪華智能電動汽車品牌；它沒有搶到智能網聯技術的先發優勢，展現出可用的 ACC+LCC+ALC  高級輔助駕駛功能，提供可持續 OTA 的 Pilot ；它沒有在三電領域取得顯著的領先優勢，無論是電控、電機還是電池。

為什么會這樣？

克里斯·安德森在《長尾理論》中說過的一句話：「一種形式的充沛必然帶來另一個種形式的匱乏。」

雖然談的是媒介問題，但同樣可以套用在背景/資源和創業/創新的關系上。

那些資源/背景深厚的，很多時候在創業/創新上會呈現出一種惰性：高度依賴資源/背景，不由自主地走在資源變現的路徑上，對創業/創新往往口惠而不實。

不過，這依然只是結果，并不是根源。

何小鵬在論壇上說，年輕的創業者和二次創業者需要有更多的「瘋子」，更多具有極強創業精神的人，去做一個產品改變社會、改變自己改變更多的人；

根源是什么？歸根到底，還是「企業家精神」的有無。

雖然近幾年來企業界和知識界都在討論「企業家精神」，很多知名人士也在歸納總結「企業家精神」的實質，譬如創新、責任、擔當、發現機會等等。

但從「企業家」的定義來看，非常本質的一個要素依然還是「企業家」概念教父、法國經濟學家 Cantilion 在 1755 年 所說的「風險的承擔者」。

在 Cantilion 看來，企業家是市場活動的主體，而不是附庸，因此承擔風險成為了其突出的特質。在這樣的基礎上，企業家才有了后面的特性：敏銳發現市場機會、用創新來打破均衡、創造利潤等等。

特斯拉 CEO 馬斯克

從這樣的認識出發去審視過去二十年中國汽車產業的發展。我們發現，由于體制機制的束縛，我們很難在合資品牌或者說大型國有汽車集團的身上看到「承擔風險」能力或者說「冒險」精神，進而很少看到創新和創造。

「辰韜資本」訪談文章中有這么一個關鍵判斷：

「現在大家不看好造車新勢力，那是因為在基本競爭要素上，大家發現傳統主機廠占有巨大的先天優勢：規模、成熟的造車技術、品牌、資本實力、產品定價……無論從哪一方面來看，跟傳統主機廠比，造車新勢力基本都是短板。」

而從上面的論述出發，我們不贊同這樣的判斷。因為「「辰韜資本」所言的「傳統主機廠」，在國內就如上文所言，主要是受體制機制束縛、缺乏「承擔風險」能力或者說「冒險」精神的大型國有車廠或者說合資品牌車廠。

雖然在過去十余年的黃金年代里，大型國有車企或者說合資品牌車企發展得很好，但我們同樣也看到「市場換技術」路線的破產，看到中國作為最大的汽車市場卻依然造不出好的國產發動機。

而到了當下這樣一個變革年代、一個需要用創新力量跳出存量市場「低質量競爭」格局的年代，他們過去積累的這些「巨大的先天優勢」真的是優勢？

我們并不這樣覺得。

缺乏真正意義上的「風險承擔者」，我們甚至覺得它們會更難以應對這樣的變革。畢竟，企業負責人或者說高級職業經理人的「個體利益訴求」，往往是與企業利益有所區隔或者不一致的。在這種情況下，企業很容易成為「風險厭倦」型的，更不用說去用「創新打破均衡」了。

當然，這并不代表我認為所有的新造車勢力都具備「企業家精神」：承擔風險、抓住技術、勇敢創新。

前陣子，某新造車勢力高調發布了自己的準量產車。第二天，有業內的朋友問我意見。我回答說，雖然創始人資源很豐厚，但感覺企業走在了資源變現的路徑上。如果只是作為智慧城市或者智慧交通的運營方，是擔不起這么大融資量的，進而必須要出車。但造車這個事，不能是資源型的，尤其是新品牌。如果走在資源變現的路徑上，這就不是創業，團隊基因會很分裂、力量會分散、對未來預期會完全不同。

甚至，我也認為 2019 年會是動蕩的一年，所謂的 100 多家造車新勢力會消減為十幾家甚至幾家。

有些是錯過了窗口期，而有些原本就是混水摸魚的資源變現者。但是，真正的變革力量，卻必然出現在新造車勢力當中。從這個角度出發，新造車勢力不是被高估而是被低估了。

由此，我們來談下最后一個話題：什么樣的新造車勢力值得信賴？

李斌在訪談中

首先要看它有沒有具備「企業家精神」的當家人？

用當下時髦的話來說，創始人是不是「連續創業者」，是不是曾經走完過初創、發展、融資、上市等所有創業的環節。

從這個角度來看，蔚來李斌、小鵬汽車何小鵬、理想汽車李想、零跑汽車朱江明值得關注；天際汽車張海亮、威馬汽車沈暉、拜騰汽車戴雷次之。

小鵬G3開啟 Xpilot 中

其次，整個體系是否圍繞著「know how 」的能力來建設布局。

公司氛圍是不是高度重視「工程師文化」？是不是在資金投入以「自研」為導向？是不是在商業模式上以「用戶」為中心？

在這一塊，蔚來的 NIO POWER、NIO Pilot 、南京XPT工廠、以及 NIO HOUSE和蔚來 App 線上社區都極具優勢，在整體布局上最具功力；小鵬汽車的小鵬超充，以及自研 Xmart OS 和 Xpilot，在單點突破能力上也極強。

最后，則是當下的運營情況，包括融資、交付等等。在這方面，毫無疑問前三名會是蔚來、小鵬和威馬。

回到文章的引子——辰韜資本的訪談文。文章打下這樣一個標題，根本原因在于我們感覺這篇訪談文對造車新勢力并沒有去做細致的區分，一棍子打翻了一船人。

而正如我們文中所言，我們不是支持所有的新造車勢力，但我們堅信真正的變革力量一定是從新造車勢力中誕生。

加電！（完）

返回第一電動網首頁 >