或許，在千百年之后的史冊中，對于中國汽車工業史，將會有這么一段你輕描淡寫的記載：二十一世紀二十年代前，中國涌現出了眾多“造車新勢力”，這些“新勢力”在發布會PPT上紛紛夸下海口，力圖打壓眾多老牌車企，一座座油泥模型簡直真實得過頭……時過境遷，所謂的“造車新勢力”，最終還是沉迷在了汽車工業的汪洋大海之中……

確實，在當今的市場中，造車新勢力們的日子，過得并不好。在電耗、續航等痛點尚未解決之時，一波又一波的問題隨之而來。造車新勢力甚至傳統車企的新能源，雖然困難重重，卻依舊在苦苦掙扎。然而，世界上總有怪異者出現。在眾多造車新勢力中，有一家給出了不同的答案。

當年吹下的牛，成為工程師眼中的淚

相信很多車迷都已經猜到了，這家車企便是李想的理想智造。當年李想在發布旗下首款車型——理想ONE的時候，吹下了一個大多數造車新勢力老總都會吹的“牛”：理想ONE的續航里程將達到甚至超過傳統燃油車的水平。或許，很多朋友在看到這句話時，默默放下手中的手機，深沉一笑……

但是，在理想ONE的PP3階段試裝車上，我們竟然發現，當年李想吹的牛，實現了！雖然不是通過純粹的電池技術來突破續航里程的局限，但增程式驅動也的的確確讓這臺中大型SUV有了還愿的資本。在綜合工況下，在滿電滿油的情況下，這輛車帶來了超過800公里的綜合續航里程。

續航里程的背后，是工程師眼角的一抹辛酸淚。因為，造一輛純電動智能SUV并不難，難得是將長續航放在有限的電池包里；造一輛PHEV插電混動也不難，難的是在車輛電池有限的情況下，也有低油耗長續航。為了兼顧兩者的關系，工程師終于打造出了更為復雜的增程式混動這一項解決方案。

在理想ONE這輛車的設定中，擁有“混動”和“增程”兩種模式。這臺車的驅動系統由1.2T增程發動機、前后兩組電機以及電池包構成。在“混動”模式中，前半段由電池包驅動50Km左右，直到電量剩余72%時，1.2T增程器介入，為兩臺電機發電，從而驅動車輪提供620Km的續航并且電池包電量始終保持在72%左右，保證油箱空了之后，依然有130Km的續航里程；在增程模式下，電池包將貢獻出150Km的續航里程，電量剩余17%時，增程器則會介入，滿油狀態下，依然能提供620Km的續航里程。

值得一說的是，即便在增程器啟動之后，電池包也不會閑著。由于增程器驅動電機會產生富于的電量，而動能回收的電量也會被反向輸入進電池包中，再適時地驅動電機，從而有效保證燃油的低消耗。即便是在全程增程器的驅動下，這臺中大型SUV的油耗也不過8L/100Km左右。

對于我們消費者來說，需要了解的，不用這么多。簡單來說，這臺車可以當純電動車來開，用充電樁和增程模式，可以獲得150Km以上的純電續航。即使沒電了，也不用發動機直驅來獲得長續航，而是通過能量的層層轉換，讓汽油變成更加高效的電力。家里沒充電樁的朋友也不要慌，通過混動的形式，油電配合，長續航就在那里，因為，即便是沒油之后也可以再開一百多公里。

為什么說動輒8L左右的百公里綜合油耗，在這輛車上并不高？因為下菜還得看車，這輛車的前后兩臺電機綜合能夠提供240KW的功率以及530N·m的扭矩。從數值來看，這臺車幾乎能夠媲美寶馬X5(參數|圖片)的3.0T發動機動力。但事實真的如此嗎？我們還需要親身試駕才知曉。

沒有參與感的發動機，讓這臺車很無聊但很爽

在消費者的定位上，理想ONE雖然有著媲美3.0T的動力參數，但這輛奶爸SUV，卻并不是拿來玩的。首先，這輛車的驅動方式仍舊是四輪電機驅動，所以，就不要期待它有著燃油車上轉速攀升所帶來的腎上腺激增的刺激感了。無論是在純電動模式還是在增程器模式下，這輛車的動力表現，始終都是平順但有力。

當駕駛者踩下“電門”的一瞬間，車輛并不會神經質地躥出去，而是根據“電門”的深度，線性的控制動力輸出。得益于電機的全速域大扭矩和深厚的功率儲備，在理想ONE這臺中大型SUV上，會有一種“復興號”啟動的感覺。更為重要的是，這種感覺并不會隨著速度的上升而消逝。所以，在這輛車上，幾乎沒有低功率電動車所帶來的“高速動力余量不足恐懼感”。

如果不是中控屏幕上的動力流量圖，你甚至不知道發動機在何時啟動，就像你永遠不知道，秋天第一片樹葉何時飄落一樣。雖然是一臺1.2T三缸發動機，但理想ONE為其配備了液壓懸置和多項被動隔音止震措施，所以，在車內，幾乎感覺不到這臺汽油發動機的存在。由于發動機并不直接參與驅動，始終在電機驅動下的四個車輪，也是異常順滑。可以說，除了內燃機所帶來的快感，這輛車幾乎占盡了純電動車和燃油車的優勢。

在駕駛感受的重要組成，也就是懸掛和轉向的調校上，理想ONE也是竭盡所能地讓這臺中大型SUV開起來更靈巧。盡管這輛車提供了舒適和運動兩種駕駛模式，但轉向手感依舊是充滿電子氣味的輕盈。沒有太多的路感，小拇指就能“盤”的方向盤，賦予了這輛車更為輕松的駕駛基因。

在懸掛的調校上，這輛車采用了前麥弗遜后多連桿的結構。雖然前麥弗遜的結構看起來“不高級”，但受制于前艙內發動機所占的空間，也算是不得已而為之。在懸架調校上，理想智造團隊找來了保時捷的底盤研發團隊。所以，這輛車即便是自重很大，但依然能支撐起來。在路過不平路面時，震動被過濾得十分徹底，以至于屁股幾乎感覺不到路面的細微震動。同時，在急速剎停的時候，懸架幾乎不會產生多余的跳動，干脆利落的表現令人印象深刻。

四塊屏和頭等艙，帶來的不僅是科技與舒適

當你坐進理想ONE車內的時候，最具沖擊力的，或許還是四塊大屏。中控臺全是屏幕的表現，倒也符合“智能SUV”的設定，相比于“一塊大屏”走天下的設計，理想ONE的設定似乎更加合理。

在全液晶儀表盤上，并沒有出現復雜的二級菜單，車速、導航、ADAS駕駛輔助、電耗、油耗等信息，都規規矩矩地待在自己的位置上。方向盤的按鍵同樣簡潔，直觀明了的控制布局不會讓駕駛者有絲毫的分心，其余的，大可交給其他的三塊屏幕。

在中控臺中上方，有一塊傳統意義上的中控屏。語音控制、車輛信息顯示和車聯網系統等，都規劃在這塊屏幕之上；下方的控制屏幕則支持車輛模式、空調、座椅通風等關乎于車輛的設置；至于副駕駛的屏幕嘛，則完全是為副駕駛設置的“娛樂大屏”。在UI設計上同樣簡潔，卡片式的設計也更為直觀。化繁為簡，正是理想智造工程師想要表達的重點。因為，這輛車的智能語音系統完全能夠滿足大部分對于車輛的操作需求。

“理想同學，打開座椅通風！”

“好嘞！”

“理想同學，打開我的窗戶！”

“沒問題！”

在理想ONE車內，一共設置有四處MIC，能夠準確地識別到是哪一位乘員在呼喚，并且及時作出反應。

根據官方介紹，理想ONE只提供一個配置的車型，并且，分為六座版和七座版，價位完全一致。但是，目前更多的用戶選擇6座車型，因為，2+2+2的座椅實在是太具誘惑力。特別是在第二排的兩個獨立座椅上，理想ONE讓供應商進行了全新的座椅設計。以至于中排的兩套獨立座椅不僅配置豐富，在舒適度上也是全面碾壓同級車型。無論是坐墊長度、寬度還是皮質的細膩程度，幾乎都達到了豪華MPV的水平。

除了舒適性的提升外，2+2+2的座椅布局能夠帶來更高的實用性。在這輛車上，第三排座椅不再雞肋、第二排和第一排座椅變得更加舒適，相比于七座車型，六座的布局顯然是更加明智的選擇。

結束語：盡管此次試駕的車型還處于PP3測試階段，但PP3階段的完成度已經相當高了，后期完善更多的將會是優化軟件、除了BUG等。綜合來看，在30萬的價位中，理想ONE確實表現不錯。相比于純電動汽車，這輛車有效地解決了續航里程的問題；相比于傳統燃油車，理想ONE的駕駛質感又上了一個臺階。作為第一個在造車新勢力中吃螃蟹的車企，理想智造的增程混動解決辦法不得不說是一個曲徑通幽般的選擇。剩下的，便是交個時間來解決，因為我們更期待它的耐久性表現幾何！

返回第一電動網首頁 >