9月5日，四川南充雙福街，一輛特斯拉Model X失控，撞上多輛車和眾多行人，造成2人死亡6人受傷。警方通報，司機劉某經檢測排除酒駕、毒駕嫌疑，事故原因還在進一步調查當中。發生車禍5小時后，特斯拉官方微博發表聲明，稱據對車輛數據的分析顯示車輛沒有發生故障，會盡全力配合警方的調查工作。

8月12日，浙江溫州某小區，一輛特斯拉Model 3高速沖撞停車場的攔截桿，連撞多輛車后，車輛倒翻、受損嚴重，車主送醫搶救7小時，最終脫離危險。該車主發朋友圈稱，車輛突然加速，他采取了緊急制動措施，但并未起到任何作用。

8月9日，上海楊思路，一輛特斯拉Model 3突然失控沖入一座加油站內。除撞了撞壞防撞桿等設施外，還撞壞了站內3輛機動車，撞傷一名工作人員和一名車主。肇事車主稱，事故發生時，自己正駕車沿著楊思路西向東行駛，為防止撞擊前方土方車，試圖撞擊綠化帶來強制減速，但車輛失去控制，徑直撞入加油站。

6月16日，江西南昌，一輛特斯拉Model 3行駛過程中，車輛時速突然從50~60km自動提速至127km，車輛失控開出約8公里后，最終撞上土堆翻車起火。駕駛員表示，事故原因是車輛“失控”且剎車失靈導致。

但是特斯拉方面表示，后臺調取車輛行駛數據及現場勘查情況：系統檢測到事故發生前幾分鐘及碰撞時，有踩下加速踏板的信號，無踩下制動踏板信號；勘查現場，事故路段未見剎車痕跡等。

——————————

這一系列事故，讓許多網友產生質疑，是不是電動車更容易出事故呢？聽到這個問題時，筆者的第一個反應是否定的，無論是電動車還是燃油車，制動系統都是安全設計的最高優先級，不通過安全測試根本沒法投入市場。

但是筆者又不禁思考起來，為什么電動車會給人造成這樣的印象呢？難道電動車的動力結構，導致車輛真的更容易發生事故？還是開電動車容易誤操作，容易錯把電門當剎車？

因為車內踏板位置不會有監控，只能根據行車電腦的信號來做判斷，而車企身為當事人，給出的調查結果也難以令人完全信服，這就陷入一個羅生門的困境。車主認為是車的故障，車企認為車主的誤操作。

那么，我們不妨就從『電動車』和『駕駛員』兩個角度來討論一下這個問題。

首先，我們來看車輛的制動設計。雖然汽車工業已經發展了數百年，各項工藝都在不斷引入新技術，但是為了確保可靠性，車輛的制動系統到今天為止仍是以純機械結構為主，并且都配備了相應的冗余設計。

其中，每個輪的制動力都由單獨的油路控制，互不影響，油路的總泵內部通常也有兩個腔，分別控制一對車輪（或前后、或對角），盡可能的獨立設計，目的就是保證不會同時丟失的四個輪的制動力。

與此同時，剎車使用的液壓系統本身也是很可靠的力學結構（工業大型器械都多采用液壓），即使出現故障，液壓泄露也是需要時間的，不會瞬間失去制動力，而剎車助力系統（如真空泵或電子助力）失效，只要你用力踩踏踏板，液壓也可以起到制動效果，雖然沒有助力后會弱一點。

具體到車型中，特斯拉采用的是來自博世的iBooster電動助力剎車系統。相比傳統的真空助力泵，電動助力剎車可以通過軟件定義剎車曲線來調節剎車踏板腳感，同時由于電驅的高效特性，實現了更高的能效，并且整合了動能回收。

根據博世提供的資料顯示，這套系統提供了兩道在極端情況下的安全失效模式。在第一道模式中有兩種極端情況：一是車載電源系統故障不能滿負載運行，此時iBooster將以節能模式運行；二是iBooster本身出現了故障，這時候車輛的電子穩定系統將接替剎車系統發揮作用。

上述兩種情況下車輛仍能夠提供0.4g的減速度（大約為普通車型全力剎車的40%效果），前提是駕駛員大力踩下剎車踏板（約合20千克）。

第二道模式是最極端的情況，即車輛完全斷電，這時駕駛員踩下剎車踏板，iBooster將不會提供電子助力，但是仍然能夠觸發剎車的液壓結構，來對車輛四輪產生制動力。

從原理上來說，特斯拉使用的電子助力與傳統的真空助力泵系統，區別僅限于剎車助力來源不同，因此在任何情況下，只要大力踩下剎車踏板，這兩種系統都會提供相應的制動力令車輛減速。除非制動系統的機械結構發生損壞，否則剎車失靈發生的概率非常低。

用車貼士：假如剎車系統完全失效，我們也不必恐慌，車輛還有一套備份的剎車系統——電子手剎。通過長按電子手剎按鍵，車輛能夠通過啟動ABS系統對車輛進行制動直至剎停。

在特斯拉的車主手冊中，也說明在緊急情況下通過電子手剎進行剎車的操作方法：長按方向盤后方換擋桿的末端，車輛即可緊急剎車。

再說說優先級的問題。

在車輛的動力結構中，加速和剎車時兩套相對獨立的系統，無論是燃油車還是電動車，制動系統在車輛指令中都是最高優先級。剎車踏板本身會觸發制動系統，與此同時，它的信號傳入行車電腦后，車輛會直接切斷動力輸出，無論你是踩著油門不放還是開啟自動駕駛都一樣。

在上面提到事故中，車輛沒有減速反而繼續加速，那么應該是車輛的制動系統和加速系統同時出現了嚴重的問題。比如多根剎車油管同時斷裂，液壓結構瞬間失效，并且剎車踏板的傳感器也發生了故障，無法發出優先信號給行車電腦，于此同時，加速系統本身也發生了故障，持續為車輛提供動力輸出而無法停止。從汽車結構上去分析，只能解釋到這里了。

多個小概率事故在同一時間點發生。有可能嗎？確實有可能，但是相比之下，另一個種可能性更高。

相信很多人在學車的時候，都有過“錯把油門當剎車踩”的經驗，這是很多新手會犯的錯誤，但是有一些老司機，在緊急情況下或者走神的情況下，同樣會犯這樣的低級錯誤。

2019年4月23日，西安，一輛灰色比亞迪唐DM，從文興巷自東向西行駛。監控顯示，車輛剛發動就突然加速，期間車速不斷加快，車輛多次躲避來車和行人后，在一路口與一對向來車相撞，隨后又撞上電動車和摩托車，事故造成1死5傷的慘劇。事故發生后，比亞迪車主發微博稱，自己已有11年駕齡，當日車輛啟動后突然失控，自己連續踩剎車均沒有反應，質疑自己所駕駛的比亞迪唐DM型號車輛存在質量問題，才導致事故發生。

然而比亞迪方面經過技術鑒定，認為車輛并不存在故障，并且根據現場的監控畫面，車輛的剎車燈全程沒有亮起，而事故發生以后，現場查看車輛的剎車燈是可以正常點亮的。

后續，西安市公安局交通警察支隊高新大隊出具道路交通事故認定書，認定2019年4月23日因比亞迪駕駛員周某操作不當、超速行駛，未能按照操作規范做到安全駕駛，駛入對向車道是造成事故的直接原因，按照《道路交通安全法》相關規定，周某負事故全部責任。

諸如“錯把油門當剎車踩”的事故屢見不鮮，而且犯錯的司機往往會下意識地認為是車輛剎車失靈。

問得好。目前，還沒有權威的數據證明“電動車發生交通事故的概率要大于燃油車”這個論點，但是，我們從電動車的幾個特性上去看待問題，確實有幾個地方需要駕駛員注意。

（1）起步扭矩大，加速響應快

許多電動車一腳下去就能起飛，車主更容易慌神。

燃油車中，發動機讓汽油和空氣混合點燃，釋放熱量推動活塞運動，然后再驅動曲軸做旋轉從而帶動車輪。發動機需要達到一定轉速區間，扭矩才會達到峰值，這是一個漸進的過程，并且要通過變速箱改變與發動機銜接的齒輪，縮小齒比使得發動機保持在最大扭矩的轉速區間，為車輛加速。除非超跑的大排量雙渦輪增壓，不然這個過程要花不少時間。

而電動車就不一樣了，無論是無論是同步電機還是異步電機，都是通過定子產生的磁場力影響轉子的磁場力，從而驅動轉子旋轉的。其中，磁場跟電流大小成正比，而電流的變化可以非常快，通電瞬間就可以形成最大電流。此時，磁場直接帶動轉子高速運轉，讓電動車可以很快達到高轉速，即達到扭矩的峰值區間。

同時，電動車都是單速變速箱（或者說只有一個減速器），不像燃油車需要有換擋的過程，反應直接。并且，電機可以在很長的一個轉速區間內呈現最大扭矩，而且電機的最高轉速通常能夠達到萬轉/分，這就是為什么電動車的加速往往讓人產生眩暈感。

那么問題就出來了：同樣是一腳油門，燃油車的加速是一個慢慢變快的過程，會給你足夠的反應時間，即使踩錯了還能即使糾正；但是電動車的響應迅猛，瞬間車速就已被提上來了，踩錯踏板的駕駛員非常容易驚慌，如果沒回過神來，可能就出事故了。

那這個問題要怎么解決呢，養成溫柔起步的習慣咯。

（2）單踏板駕駛習慣

單踏板駕駛的方法要酌情使用。

電動車有一點很特別，它擁有動能回收這個功能，可以將行駛時多余的機械能通過再生制動，回收到電池中。重點是動能回收自帶減速力矩，由此也引申出了電動車獨有的『單踏板駕駛』模式，譬如日產的e-Pedal——通過電門的踩下與抬起，就可以直接控制車速。

但是，開燃油車的時候有一個很好的習慣，就是在不需要加速的時候，習慣性把腳放在剎車踏板上，以便于在緊急情況下能夠及時反應剎車。而電動車的單踏板駕駛方式，就和這個習慣相悖了。

右腳一直放在電門踏板上，雖然可以很輕易的控制車輛的加減速，但是面對緊急情況時，往往會下意識地踩踏板，這個時候腳如果在電門/加速踏板上，反而容易造成事故；而從電門挪到制動踏板的過程，十分考驗駕駛員的反應速度，同樣也容易出事故。

（3）容易開快車

這一點，來自筆者的親身經驗。開電動車確實要比燃油車更容易超速。

因為電動車的NVH都非常出色，沒有發動機和傳動結構的噪音，加速又快，明明感覺自己開車很溫柔，但是不知不覺時速就80km/h多了；又或者因為車內過于安靜而分神。許多車型為了解決這一點，還加入了模擬聲浪。

這也是一個需要適應的地方。

（4）過分依賴自動駕駛

最后一個，我們有時過于依賴智能。

因為電動車的科技屬性，它的智能配置往往更加豐富，許多車型都搭載了所謂的“智能駕駛輔助系統”，譬如特斯拉的Autopilot就是典型的例子。

這些輔助功能的加入，確實讓我們日常開車放松很多，但是有不少的司機會過于依賴它們，似乎認為有了輔助系統就不需要自己開車了。

然而現實是，目前市面上還沒有一種“智能駕駛輔助系統”能夠徹底脫離人類駕駛員的控制。它們在功能演示時也都會注明『務必請駕駛員保持對道路的注意力』，而不是放松警惕。用習慣了，就過于相信自動駕駛功能，這就是為什么特斯拉的Autopilot容易出事故的原因。

關于自動駕駛引申出的問題，可以點擊閱讀筆者的另一篇文章《為何自動駕駛事故頻發？》詳細了解。

自動駕駛確實是未來的技術發展方向，但就目前而言，市面上能夠使用的“自動駕駛”或“輔助駕駛”功能都脫離不了駕駛員的操作，大家在駕駛時仍需集中注意力，切勿過分相信某些功能。道路千萬條，安全第一條。

為什么我們感覺電動車容易出事故？四個字，就是認知偏差。

這其實是部分媒體的責任，新聞報道都是有取向的，什么樣的新聞容易吸引更多的流量，那就優先報道什么。燃油車發展了近百年，出什么事都司空見慣，但是新能源車，尤其是電動車，在最近十年才開始在國內普及，而且在推廣的路上還存在很多爭議，車禍/自燃/自動駕駛都是熱點。

舉個簡單的例子，一提到自燃的例子，大家腦海中是不是都第一時間想到電動車？然而，在中國電動汽車百人會論壇（2020）上，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春做了“新能源汽車與大數據安全”的報告。報告中提到，新能源汽車國家監測與管理平臺的數據顯示，新能源汽車的起火事故率為0.9-1.2/萬輛，低于燃油車2-4/萬輛的水平，新能源車的起火事故是燃油車的二分之一。孫逢春教授同時擔任電動車輛國家工程實驗室主任，而電動車輛國家工程實驗室，負責新能源汽車國家平臺的建設和運行工作。他給出的數據還是很有參考力的。

為什么我們的認知和事實會出現偏差呢？因為群眾接受的信息其實是經過媒體篩選過的信息，很容易就形成了片面的認識。而電動車這個新鮮玩意兒，尤其是挑戰了舊規則的新鮮玩意兒，必然會受到更多的質疑目光，一點一滴都會被拿放大鏡來看。偏見和誤解就是這么產生的。

——————————

最后總結一下，電動車更容易出事故是個偽命題。但是，因為動力結構的不同，電動機與燃油車的產品特性確實存在一些區別，在駕駛習慣上也需要有一個轉變的適應期。排除駕駛水平的原因，人們主要也是在這個適應的過程中發生事故。

但是這樣的差別，有必要重考駕照嗎？或者說有必要補考電動車的新科目嗎？讀者們，你們覺得呢。

（圖/文/攝：皆電 唐科）

返回第一電動網首頁 >