對于“大數據”（Big Data），研究機構 Gartner 給出了這樣的定義：“大數據”是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發現力和流程優化能力來適應海量、高增長率和多樣化的信息資產。

隨著雙積分管理辦法的研究和發布，節能減排是汽車行業里最為熱門的話題。而在日新月異的汽車行業里，人們也已經開始挖掘大數據的價值。11 月 8 日，在中國汽車技術研究中心主辦的“節能與新能源大數據主題論壇”中，中汽中心數據資源中心節能研究部部長助理王昊，通過分析汽車油耗及節能情況的大數據，對汽車節能減排和新能源汽車的發展給出諸多建議。

油耗在降低，慎重考慮汽車大型化趨勢

首先是燃油車的油耗問題，自實施企業平均燃料消耗量管理辦法以來，行業乘用車平均燃料消耗量持續降低，2017 年 1～9 月行業油耗降至 6.19L/100km。與 2013 年相比，2016 年單臺汽車油耗總體呈下降趨勢。2013 至今，在各項高效動力總成技術快速發展的同時，先進變速器、渦輪增壓技術搭載率超過40%，而怠速啟停技術搭載率提升了 26%，增幅最大。高熱效率發動機及 HEV 車型的推出，成為了企業達標的有效工具，很多企業的現款產品已經可以滿足 2020 年的油耗要求。

王昊認為，出于人口結構、民族背景歷史文化等因素的影響，中國消費者偏愛大尺寸長軸距的汽車產品，就導致了中國產品大型化的發展狀況，這是由市場需要引起。

“從 2013 年到 2016 年，汽車平均整備質量從 1355kg 上升到了 1407kg，按照這個趨勢，如果汽車大型化不得到控制的話，預計到2020年，乘用車平均整備質量將會達到 1490kg（近一噸半）。”

整備質量的提高直接影響著汽車的油耗水平，在汽車大型化的趨勢下，2020 年很難實現 5L/km 的油耗標準。汽車大型化是企業在解決節能減排問題需要直面的一個現象。

自主企業過度依賴新能源汽車

眾所周知，新能源汽車的純電工況下續航里程整體呈現上升趨勢。隨著補貼政策的引導，2015 年，純電動乘用車 150 ≤R<200 續航里程段產量首次超過 R <100 段，成為最大占比產量段，2017 年 9 月占比上升至 66.8%。而插電式混合動力乘用車逐漸向 80km 以上的續航里程段偏移。 

雖然 2016 年自主企業中有 14 家較上年平均油耗下降，而在不計新能源核算情況下，共 22 家企業平均油耗較上年上升，傳統能源車油耗問題日益突出；自主企業不計新能源核算時，2016 年共有 23 家企業油耗能達標，計入新能源核算時共有 44 家企業達標，部分自主企業過度依賴新能源汽車實現油耗達標。

部分新能源乘用車技術水平偏低

在雙積分政策中，根據產品的百公里耗電量，對于節能效果好的純電動汽車可以獲得 1.2 倍率的積分鼓勵。而通過分析純電動汽車大數據發現，自主企業部分純電動乘用車綜合工況電能消耗偏高，低能耗車型數量較少；插電式混合動力乘用車 B 狀態油耗偏高，技術水平需要不斷提高。

此外，王昊還預測，到 2017 年底全國新能源乘用車累計生產178萬臺，2020 年底可累計生產 380 萬臺，若考慮新能源商用車穩步發展，可以實現行業 500 萬臺的新能源目標規劃。《未來汽車大數據：87%用戶愿購買新能源車，34%接受價格高于傳統車》

汽車大數據帶來的啟示

綜合汽車油耗及新能源汽車大數據，未來我國政策將繼續完善汽車行業節能政策管理體系，修訂更新節能技術標準：

1、油耗要更加嚴格：修訂GB 27999 形成五階段油耗標準，2025 年乘用車平均油耗要以達到 4L/100km 為目標；同時對商用車的油耗限值也要進一步加強；

2、電能折算：電耗折算方法標準已于 2016 年 8 月完成征求意見稿，將根據熱值、燃料生命周期、碳排放三種折算方法計算；

3、試驗方法：實現測試工況由 NEDC 向中國工況轉換；修訂 PHEV 油耗標準，完善 PHEV 油耗評價方法；

4、循環外技術：對于怠速啟停、制動能量回收等節能技術，從國家發展戰略來看，在四階段內不會給予額外的獎勵，但是在五階段有可能給予節能車一些油耗核算補助。

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