驅動電機作為新能源汽車的三大核心部件之一，汽車新能源整車企業一定是時刻在關注輪轂電機飛的發展。2020年動力電池目標300KW/GK目標已經很清晰，我國新能源汽車的發展已經造就了一批國際第一方陣動力電池企業，但是中國還沒有國際第一方陣的驅動電機企業。對整車新能源汽車企業而言比較困惑的是，純電動汽車路線已經明確，但是驅動電機，卻是 “直驅電機、輪邊電機、輪轂電機”三部曲？彼此之間沒有協調起來，專業人事的觀點模糊不清，用戶更搞不清楚了。

一、車輛驅動電機發展歷程

無軌電車一直沒有列入汽車序列，基本理由是它沒有車載能源，但是車輛管理上也是列入公交車輛序列的。無軌電車不是汽車，但一定是道路運輸機動車輛。目前純電動汽車與無軌電車在原理上，基本是一致的，不同一點，無軌電車沒有車載動力電池，純電動汽車有車載電池。

無軌電車的驅動電機，與純電動汽車驅動電機是一樣的。時代的進步，驅動電機也是進步了。無軌電車長期使用的直流電機，中國純電動汽車驅動電機一開始應用的異步交流電機，接下來就是永磁同步電機了。

到了今天，車輛驅動電機基本上統一采用永磁同步電機了，無軌電車也上采用永磁了同步電機。

這里討論的直驅電機、輪邊電機、輪轂電機都是永磁同步電機，所謂“直驅電機、輪邊電機、輪轂電機”是指電機安裝在車輛的位置不同的電機而言。

二、直驅電機、輪邊電機、輪轂電機相同點及發展趨勢

這里討論是汽車驅動電機。所謂驅動，是指要驅動輪胎運動的電機即直驅電機、輪邊電機、輪轂電機等三類電機，要驅動的對象都是車輪。既然已經是永磁同步電機了，其工作原理是一樣的。

其基本要求：

注：不同的電機幾何尺寸不同了，當然性能參數也是區別的

其發展趨勢

（1）高功率密度：高速、高轉矩密度

（2）寬調速范圍-調節永磁或反電勢

（3）低成本-新材料與優化設計

三、直驅電機、輪邊電機、輪轂電機不相同點

①直驅電機配備的車橋

直驅電機是相當于發動機而言的，發動機驅動輪胎運動，中間要一定過渡零部件（變速箱、傳動軸等），而直驅電機與傳統車橋中間連接了。下圖是東風徳納車橋的產品。

圖1  直驅電機的東風徳納車橋

其主要特點：車橋集成了電機、變速箱、傳動軸、差速器，這幾大件全部直接集成安裝在了車橋的中間。

②輪邊電機配備的車橋

ZF輪邊電驅橋是典型的代表：兩個驅動電機布置在車橋兩側，通過側減速器和輪邊減速器實現減速增扭驅動車輪。見圖2。

圖2  ZF輪邊電驅橋

③輪轂電機配備的車橋

輪轂電機組件爆炸圖見圖3 。

圖3  輪轂電機組件

輪轂電機配備的車橋見圖4。

圖4  泰特機電輪轂電機配備車橋 

從上面的介紹中，驅動電機必須與車橋結合，才能發揮作用，直驅電機的東風徳納車橋，是基于傳統車橋原理開發的，保留傳統車橋的優點。ZF輪邊電驅橋和泰特機電輪轂電機配備車橋，已經看不到傳統車橋的優點。

直驅電機、輪邊電機、輪轂電機是三部曲，但是彼此之間，還看不出是遞進關系，理論上也許可以說，分布是電機（輪轂電機）是純電動汽車最終目標，而工程角度來看，好像還不是這回事。

四、直驅電機、輪邊電機、輪轂電機“三部曲”如何彈？

①目前占市場優勢的是直驅電機+傳統車橋，傳統車橋是基于發動機驅動，滿足汽車運動的要求，即汽車行駛速度變化、車輛運動穩定性、車輛顛簸頻繁的要求。而直驅電機的東風徳納車橋，可以回答這些問題。

②輪邊電機配備車橋。比亞迪和長江汽車對輪邊電機推廣應用進行了嘗試。但是汽車運動原理來講，輪邊電機配備車橋回答不了，它如何發揮傳統車橋優勢。  

③輪轂電機如何減速傳動？有非常大的直接驅動扭矩。輪轂電機受到路面的沖擊非常大，可靠性、耐久性如何保障？輪轂電機如何克服車輛顛簸？傳統車橋是省掉了，但是其功能不能省。

湖北泰特機電有限公司介紹，其技術源于荷蘭（e-Traction）公司。其創始于1981年，是研發輪轂電機的先驅，擁有發明專利200多項。在歐洲8個國家11個城市的公交車上試用，最長運行時間超過9年。

認真思考一下，試用已經超過9年，還在試用，既然是試用，11個城市每一個城市3輛，累計不會超33輛公交車。到了中國就要量產到5000輛，邏輯上好像不通？而驅電機+傳統車橋的純電動公交車最保守估計超20萬輛以上了吧。就是直驅電機的東風徳納車橋，也沒有普遍推廣應用。

核心技術是靠時間積累的，直驅電機、輪邊電機、輪轂電機三部曲如何彈？還得穩步練習，不要急于說直白了，誰替代誰，誰顛覆誰。

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