基于節能和環保雙重考慮，我國倡導發展新能源汽車。但是，如果做不好動力蓄電池的回收利用，反而會造成嚴重的環境污染和資源浪費。8月1日，隨著《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》及《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》正式實施，我國開始對每一只動力蓄電池進行全生命周期的溯源管理，構建起動力蓄電池產品“來源可查、去向可追、節點可控、責任可究”的管控體系。

制度已建立，動力蓄電池回收利用的市場現狀如何？誰有資質對動力蓄電池進行回收利用？回收利用中存在哪些問題？就行業普遍關注的熱點問題，中國汽車報記者采訪了中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱中汽中心）數據資源中心動力蓄電池回收利用管理政策的研究團隊。

近幾年，中汽中心受工信部委托開展一系列的動力蓄電池回收利用管理制度的頂層設計，支撐政府主管部門制定和發布動力蓄電池的相關管理規定，并聯合北京理工大學共同建設“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，實現對動力蓄電池全生命周期的追蹤管控。此外，動力蓄電池回收利用領域的標準研究工作也在穩步推進。

目前動力蓄電池退役數量較少

對于目前我國動力蓄電池回收利用產業現狀，中汽中心數據資源中心副主任陳平說：

·目前，我國退役動力蓄電池數量還較少，回收利用產業正處于發展初期。我國新能源汽車前期裝配的電池多數為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池；

·目前市場退役電池主要為磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池所含貴金屬元素較少，因此再生利用價值不高。但由于其安全性高、使用壽命長等特點，更適合于梯次利用；

·三元電池含有鎳、鈷等我國稀缺金屬，再生利用的價值較高。

我國于2009年啟動“十城千輛”工程推廣新能源汽車，2009-2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以后，新能源汽車進入大規模推廣應用階段，截至2018年6月，累計產量已達220萬輛，占世界總產量近50%，我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國。動力蓄電池作為新能源汽車的核心零部件，其配套量也逐年攀升，截至2018年6月累計裝配動力蓄電池超過103Gwh。

相關專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，這些電池在2020年將進入規模化退役，到時候將會有累計超過20萬噸（24.6GWh）的退役電池，如果按70%可用于梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

再生利用企業發展較快 梯次利用尚處探索階段

通常新能源汽車上的動力蓄電池剩余容量降低到初始容量的70%-80%時便無法滿足汽車使用要求，就要“退役”。退役動力蓄電池的回收利用包括了梯次利用和資源回收兩個環節。動力蓄電池的梯次利用被儲能領域普遍看好。對具備梯次利用價值的，可用于儲能、備能等領域;不具備梯次利用價值的，可再生利用提取有價金屬，實現資源綜合利用效益最大化。

從行業發展來看，陳平認為，再生利用企業發展較快，以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批典型企業，已具備了相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。而梯次利用作為新興事物尚處于探索階段，目前中國鐵塔公司在通信基站備能領域開展了規模化實踐應用，國家電網、比亞迪等部分企業在儲能等領域也開展了一些試驗性項目。

誰來為動力蓄電池的回收利用負責

今年2月，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確動力蓄電池回收利用管理的原則是生產者責任延伸制度，即汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，其他相關企業及新能源汽車與動力蓄電池用戶在動力蓄電池回收利用過程中履行相應責任，確保動力蓄電池的有效利用和環保處置。

數據資源中心回收利用部項目經理王攀表示：汽車生產企業應建立并公布動力蓄電池回收服務網點、采用多種形式完善回收渠道、落實動力蓄電池回收利用相關信息發布等責任要求……報廢汽車拆解企業應按照相關要求，規范拆解新能源汽車并將拆卸下的電池交由回收服務網點或有資質的綜合利用企業。梯次利用企業作為梯次利用產品的生產者，要對產品進行追蹤溯源，并負責承擔其產生的廢舊動力蓄電池的回收責任；再生利用應將最終報廢的電池進行高效再生利用和無害化處置。

動力蓄電池回收利用鏈條長、環節多、范圍廣。對于從新能源汽車上退役下來的動力蓄電池，目前國家鼓勵按照“先梯次利用后再生利用”的原則，開展動力蓄電池的再利用。 

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