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科技是舒展人性還是反人性的？

之前我們渴望親密關系，現在選擇虛擬朋友，以前打車愿意跟司機聊聊，現在卻在追求無人車的安靜。

“對于特斯拉、Uber和Lyft來說，無人駕駛出租車市場之爭關乎生死存亡。”日前，英特爾高級副總裁兼Mobileye首席執行官阿姆農·沙舒亞的這一觀點，讓無人駕駛出租車再次成為焦點。

Waymo與它的競爭者們

而說起無人出租車，就不得不提到Alphabet / 谷歌。在去年底，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo正式在美國推出付費無人出租車服務——Waymo One，該服務早在2017年就通過Early Rider免費試乘項目進行了測試。

Waymo One服務7×24小時運作，操作跟網約車一致。運營車輛采用的是克萊斯勒的Pacific MPV，最多可以搭載3名成年人和一名兒童。同時，無人出租車駕駛座上仍然布置有安全員。在一個設置有斑馬線的十字路口，Waymo的無人車剎車太晚，壓到了斑馬線。但緊接著，車輛又后退了一些距離，給行人讓出空間。

Waymo One服務收費了，這是商業的第一步。據測算，使用Waymo One APP預定了一個3英里（約合4.8公里）的行程，行程時間大概8分鐘，最后APP顯示費用為7美元（約合47.6元人民幣），價格與Uber和Lyft等網約車服務相當。

這無疑是一個威脅的信號。強大的Waymo，正在搶占無人出租車的高點，而一點點將特斯拉、Uber和Lyft逼到絕境。曾在Uber和Lyft掌舵的特拉維斯·卡蘭尼克，毫不掩飾對人工智能取代人類和方向盤的信心。他早在2014年就認為無人駕駛會讓司機丟掉飯碗。近期，Uber在IPO之后，就遭到了司機罷工。而Lyft上市以來股價繼續下跌。司機們的經濟收入和工作狀況的不確定性，引發了社會問題。為了回避矛盾，Lyft上周在發布財報時宣布，與Waymo達成了合作協議。

有人舉白旗，也有人死扛到底，比如特斯拉。埃隆·馬斯克同樣面臨股東責難與股價壓力，但他仍稱有潛力成為一個估值達到5000億美元的市場贏家。理由是他的電動汽車公司明年應該會有100萬輛Robotaxi上路運營，車主們應該能夠從中一年賺到數萬美元。

對此，李開復直接懟——“如果2020年有100萬輛特斯拉無人駕駛出租車上路運營，我就吃掉它們。”而美國著名機器人制造專家、包容體系結構的發明者、MIT AI Lab領軍者、iRobot和Rethink robotics的聯合創始人羅德尼·布魯克斯也發推稱，等到2020年12月30日，讓我們真正數一數街區道路上究竟有多少自動駕駛特斯拉出租車。專家們戳穿了鋼鐵俠的豪言壯語。

司機占據整個經濟成本的80%

事實上，特斯拉和Uber測試車的數起死亡事故讓許多人感到不安。但英特爾高級副總裁兼Mobileye的CEO阿姆農·沙舒亞更看好無人駕駛的經濟型，他的團隊在過去的六個月，一直在研究移動出行即服務（MaaS）的經濟性。Mobileye，這家以色列的無人駕駛公司，在2017年被英特爾以150億美元的高價收購。不僅因為它看準了賽道，還因為它的角度。

沙舒亞認為，無人駕駛行業的商業競爭關鍵，在于如何在當前的經濟狀況下，大量節省成本。目前，司機占據整個經濟成本的80%。一旦你把司機剔除，用資本支出取而代之——汽車的成本，技術的成本，后者高達幾萬美元，那么市場將會徹底改變。就算達不到80%，40%-50%同樣是一項高利潤的可持續業務。

以自動駕駛系統為例，成本高達數萬美元，對一家公司來說，這項資本支出投資還算合理，但顯然不能向乘用車消費者轉移這項成本。他指出，真正削減成本的前提是自動駕駛成本曲線大幅下降，先大大降低每英里的成本。而當自動駕駛系統的成本下降至幾千美元時，乘用車無需投入數萬美元成本即可盈利。對此，Mobileye研發的一套車載成像的輔助系統，成本為幾百美元。而在涉及數千萬輛汽車的規模產業中，這勢必帶來巨大收益。

除了成本問題，無人駕駛汽車市場競爭還要考慮路線優化和客戶需求分析等服務。例如，當客戶要求一分鐘之內提供服務時，汽車就會準時到達目的地，你還需要處理高峰時段、車隊混合編排和遠程操控。甚至在汽車拋錨時，及時完成急救幫助。最終這個行業優勝劣汰，會剩下那些有技術、能檢驗、受監管的優質公司。

關于安全問題，Mobileye已經發布了一個正式的安全模型，同時與世界各地的監管機構進行合作。

Uber無人出租車

算完這筆經濟賬，沙舒亞就能認清Uber和Lyft的進化方向——擁有無人駕駛出租車。事實上，Lyft的創始人們很清楚，未來無人駕駛汽車的市場規模達到1.2萬億美元，他們的盈利路徑正在打動消費者，讓后者覺得打車比買車更劃算。Lyft創始人約翰·齊默告訴記者，美國人每年要花費9000美元來持有和操縱一天僅使用5%時間的汽車，如果能夠高效地使用汽車，還能節省一大筆錢，干嗎不打車？

因此，去年9月，摩根士丹利在報告中給Waymo開出了1750億美元的天價估值。其中，Waymo的無人出租車業務估值800億美元，無人卡車估值900億美元，剩下的70億美元為軟件授權業務。瑞銀的報告指出，2030年全球自動駕駛技術市場規模將達到2.8萬億美元，Waymo一家將占據全球60%的無人出租車市場。

除了Waymo，通用Cruise也發布了第四代自動駕駛汽車，沒有方向盤和油門、剎車，預計2019年開始量產，并開發了共享出行APP。同時，Lyft、nuTonomy也正在波士頓測試面向公眾的自動駕駛打車服務。Lyft還宣布和Drive.ai合作在舊金山灣區推出自動駕駛試點服務，供乘客免費乘坐。

中國在無人駕駛出租車上的布局并不落后

比起海外同行的磨刀霍霍，中國的步伐倒是走得相當穩健。去年10月29日，百度就聯手長沙市人民政府，簽訂了一份關于“自動駕駛與車路協同創新示范城市”的協議書。據悉，雙方將在2019年正式推出中國首批無人駕駛出租車、以及在某些封閉園區和景區推出無人巴士，從而把長沙打造成一個智能交通城市。為此，湖南專門在湘江新區設立了一個智能系統測試區。截至目前，該測試區已經開展了130多場測試，覆蓋各種各樣的路況、場景。

幾乎同時，去年11月，廣州公交集團白云公司宣布創新推出全國第一輛自動駕駛出租車，并于當天開始在廣州大學城投入試運營，運價和傳統出租車相同。首批投入試運營車輛三臺，包括廣汽新能源GE3 SUV車型，文遠知行提供技術支持。每輛自動駕駛出租車上，均設有1-2名專業的安全員。用戶需要通過APP或小程序下單，就能以12元的起步價進行體驗。由于道路較為復雜被叫停，轉至交通環境較適宜的生物島提供試乘服務。

廣州公交集團白云公司推出全國第一輛自動駕駛出租車

而在今年5月在天津舉辦的第三屆世界智能大會上，在封閉園區、城市開放道路和真實的高速公路等多種類型場景中，第一批用戶可以試乘無人小巴和自動駕駛出租車（RoboTaxi）。試乘路線約1公里，車速不高于20公里/小時，重點體驗人車互動、點到點換乘、多路線選擇、目的地變更、手機APP控制等內容。

應該說，中國在無人駕駛出租車上的布局并不落后，而且在特定區域內的測試也體現了安全負責的精神。畢竟，目前無人駕駛還受到技術、法律、倫理等方面的約束。譬如，Waymo目前研發的自動駕駛系統是L4級，所以依舊無法適應所有路況。譬如，在今年的CES上，由奧迪、戴姆勒、通用汽車、豐田、Waymo、大眾、英偉達和英特爾等組成的PAVE新聯盟成立了，旨在合作展開自動駕駛汽車方面的教育。不過，特斯拉并不在名單之中。

但很多專家都認為無人駕駛的成熟期應該在 2030 年左右，所以我們對未來還要有點耐心。

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