7月13日，中國新車評價規程（C-NCAP）發布了最新的測試成績，今天，造車新勢力三強——蔚來、小鵬、威馬等三家車廠的首款車型都參與了測試。

從測試結果來看，小鵬G3以綜合得分率92.2%獲得C-NCAP測試五星評價，排名榜首；蔚來ES8 七座版，綜合得分88.4，排名第二；威馬EX5 400 Extra創新版，綜合得分83.6，排在最后。

小鵬G3為何能獲得這樣的好成績？第一電動跟小鵬汽車仿真分析與整車安全開發總監饒建鵬約了一場專訪，請他從架構設計層面詳細“解剖”了小鵬G3。并且，饒建鵬告訴第一電動，從安全架構設計方面來說，與傳統燃油車相比，電動車存在更多難點，但也有巨大優勢。

第一電動：G3采用多傳遞路徑和多環狀球籠式結構，請詳細講解一下這兩種設計？

饒建鵬：多路徑：前縱梁、前副車架以及上縱梁是前碰的三條主要傳遞路徑，每一條路徑都能將前碰撞力逐步分散傳遞到車身后端。

多環狀：三條主要力傳遞路徑，通過螺栓、連接支架、前圍橫梁、地板橫梁、門檻梁、A柱相連，形成多環形網狀結構。

環形結構，互為支撐，剛性強，結構穩定。無論來自前碰、側碰、后碰等各種碰撞，碰撞力通過各個網狀節點，迅速分散，有效降低局部集中受力過大，阻止碰撞事故車體的侵入。

第一電動：在安全架構的設計方面，小鵬G3 2019款和2020款是完全一樣的嗎？

饒建鵬:G3 2020款基于G3 2019款的多傳遞路徑和多環狀球籠式結構，采用相同的高強度車身材質，并且對底盤進行優化，提高乘員保護能力，從而在G3 2019款的基礎上進一步提升了整車安全水平。

隨著后續OTA持續升級，G3（包括2019和2020款）的主動安全能力將快速進化，不斷提升整車安全水平。在即將發布的Xmart OS 1.5版本的OTA升級后，G3將成為首批實現L2.5級自動駕駛的汽車。

第一電動：在C-NCAP最嚴苛的64公里40%偏置碰撞中，G3駕駛員腳部最大侵入量僅為8mm。那么請問，小鵬G3有哪些設計可以保證后排乘客的安全（比如安全帶限力裝置）？車輛發生碰撞后，后排乘客會出現位移嗎？

饒建鵬: 在G3碰撞開發過程中，不管是正面碰撞還是更為嚴苛的偏置碰撞，后排乘客的都能獲得滿分評價。后排乘員的安全保護，主要通過提高約束系統安全配置以及結構防護來實現。G3后排都配置了預緊限力安全帶，這樣的配置只有在高端合資品牌車型才會使用。為了防止后排乘客在碰撞過程中出現滑移，在后排座椅下方設計了防滑移支架，在碰撞過程中，該支架可以較好的阻止乘客的腿部和臀部的向前移動，并在垂直方向起到較好座椅支撐作用，防止乘員發生下潛現象。高安全配置，更低的整車碰撞減速度，以及合理的防護設計，可以最大化的保護后排乘客的安全。

第一電動：對于吸能，動力總成與前壁板之間的潰縮空間也是非常重要的，小鵬G3有為了保證潰縮空間去犧牲動力總成前方的吸能空間嗎？如何權衡二者的？

饒建鵬: G3的電驅總成尺寸非常緊湊，相對于同尺寸級別的燃油車，前機艙潰縮空間可以增加200~300mm，這對于整車安全設計具有巨大優勢，實現吸能、潰縮空間的理想平衡。只要設計合理，純電動車前碰的減速度相對于燃油車，可以降低25%~40%，大大降低對乘員的傷害。

第一電動：請站在產業的角度談談，和傳統燃油車相比，新能源汽車在安全架構設計上會有哪些不同？

饒建鵬：對于安全架構設計，不管是純電動車、還是傳統的燃油車。其主要的設計理念都是一致的，盡量降低車體的侵入以及盡量降低車體的減速度，小的侵入和低的減速度，存在一定的對立，只有通過合理設計，才能化對立為統一。與傳統燃油車相比，電動車安全設計存在難點，也有巨大優勢。

電動車碰撞安全的難點：

1、前縱梁與乘員艙的連接設計。

燃油車駕駛員腳步空間更足，可以設計較大截面(約80mm)的地板加強梁，將前縱梁和地板橫梁牢固連接。對于電動車，電池包布置在前地板下，侵占了地板Z向高度，無法布置較強的地板加強梁(約10mm)，造成前縱梁后端沒有足夠強的支撐，前碰時，容易造成較大的車體侵入。因此電動車的車體設計必須采用全新的設計架構。

面對這個難點，G3設計全新球籠式整車架構，不但很好解決這個難題，也將整車安全設計推向一個全新的高度。G3采用多傳遞路徑和多環狀球籠式結構，前縱梁、前副車架以及上縱梁是前碰的三條主要傳遞路徑，每一條路徑都能將前碰撞力逐步分散傳遞到車身后端。三條主要力傳遞路徑，通過螺栓、連接支架、前圍橫梁、地板橫梁、門檻梁、A柱相連，形成多環形網狀結構。環形結構，互為支撐，剛性強，結構穩定。無論來自前碰、側碰、后碰等各種碰撞，碰撞力通過各個網狀節點，迅速分散，有效降低局部集中受力過大，阻止碰撞事故車體的侵入。

G3前碰碰撞力傳遞路徑

G3前碰碰撞力傳遞路徑

電動車碰撞安全的優勢：

純電動車電驅總成尺寸相對于燃油車更小，這對于整車安全設計具有巨大優勢。對于前驅布置的電動車，相對于同尺寸級別的燃油車，前機艙潰縮空間可以增加200~300mm，因此前縱梁的截面尺寸可以更大，設計自由度更大，可以完全拋開燃油車由于發動機和變速箱尺寸過大帶來的諸多設計約束。電驅總成尺寸小，純電動車更容易設計為后驅布置。對于后驅布置的純電動車型，前機艙潰縮空間可以增大600~800mm，整個前機艙就是巨大的潰縮吸能空間。只要設計合理，純電動車前碰的減速度相對于燃油車，可以降低25%~40%，大大降低對乘員的傷害。

電池包布置在地板下方，雖然給前碰結構設計帶來挑戰，同時也對加固乘員艙起到較大作用。電池包與車身門檻梁通過較多螺栓連接，融為一體，大大增強整車的防撞性能。

相對于燃油車，雖然電池的布置給安全性能設計帶來了不小的挑戰。只要整車結構設計合理，充分發揮純電動車潰縮空間大的優勢，純電動車相對于燃油車可以更安全。

第一電動：純電動汽車的碰撞安全性能除了要考慮乘員，還要考慮動力電池包這個關鍵點。請問在動力電池的安全防護層面，小鵬G3是如何做的？

饒建鵬：小鵬汽車從化學、電氣、機械、功能四個維度進行安全防護設計。電芯層面采用隔離膜涂層、Fuse、泄壓閥等安全設計；模組層面選用帶安全緩沖的busbar電連接，高熱阻隔熱材料，以及采樣通道Fuse安全設計 ；PACK層面具有完善的監控與BMS控制系統，內置高溫防火隔層，高強度箱體安裝機械式防爆閥有效的起到平衡壓力隔絕空氣的作用，同時具有國內首家量產實現汽車行業內防水性能最嚴苛的lP68標準。

第一電動：動力電池布置在底盤下方，電池的前后和兩側都需要設計充分的防護結構和緩沖空間，這方面小鵬G3做得如何？

饒建鵬：為了實效整車對電池模組較好的防護，電池組的布置非常關鍵，在設計前期，充分考慮前碰、側面、柱碰以及后碰的各個工況下，車體的侵入邊界，電池組必須布置在該安全邊界之內。

對于前碰，設計前副車架中部彎折變形，加強副車架后安裝點保證不脫落，可以防止副車架整體后移，且前副車架與電池包初始安全距離為185mm，再惡劣的工況都可以保證電池包不受撞擊。

對于電池包側面防護，側面柱碰確實是對電池包安全性最嚴苛的考驗。在G3側面柱碰開發過程中，首先需要定義門檻梁到電芯之間的距離，距離越大，碰撞緩沖空間就越大，電芯受擠壓的概率就越小。利用仿真技術，需要對電池包側面邊界，多個位置進行分析，找出最薄弱點。側面柱碰優化存在兩個難點：1、焊點開裂 2、碰撞位置受力集中導致側圍侵入量較大。面對這兩個挑戰，G3首先通過加大門檻梁截面，并采用超高強度鋼材，為柱碰構建第一道堅實的防線。再通過加強座椅安裝前橫梁與后橫梁，與門檻梁連接形成牢固的環狀結構，這是側面柱碰的第二道安全防線。電池包側面采用鋁型材，通過多個螺栓直接與門檻梁直接連接，同時電池包內置多個側向支撐鋁型材，大大提升了電池包本體的抗變形能力，這是側面柱碰的第三道堅實防線。在三道堅實防線的保護下，G3電池包完全經受住了最嚴苛的側面柱碰實驗。整個G3開發過程中，共進行了三輪(ET1、ET2以及PT)側面柱碰測試，電芯沒有絲毫損傷。

第一電動：對于動力電池包來說，相較于其它路況而言，可能側面柱碰工況尤其重要，因為純電動車在事故中與路邊樹木和電線桿相撞的后果會更加嚴重，會造成電池包的劇烈擠壓、變形，導致起火爆炸。在小鵬G3的進行的1000多次超過30000小時的結構仿真優化中，有多少比例是給側面柱碰工況的呢？

饒建鵬：柱碰優化總時間超過9000小時。

第一電動：截至目前，你認為，在安全架構的設計上，小鵬G3還有哪些需要改進的地方？

饒建鵬: G3在2018版C-NCAP 正式測試中，獲得92.2%的高得分率，是所有純電車中唯一得分率超過90%的五星車型。乘員保護得分率為96.5%，是自從C-NCAP 2006年實施以來，總分排名第二位車型，力壓高端合資品牌(寶馬X3、奧迪Q5L等)。

另外，偏置碰撞單項得分為19.758分，是自C-NCAP實施64公里偏置碰撞實施以來的最高得分(涵蓋所有燃油車，純電動車，PHEV車型)。高得分，印證了G3的高安全。

說到G3有哪些需要改進的地方，我認為這與企業對碰撞安全的目標直接相關。如果只是為了獲得C-NCAP五星評價，我們已經足夠優秀。但對于小鵬汽車，C-NCAP五星是最低要求，我們的最終目標就是為了保護消費者的生命安全，實現零傷亡。

G3作為智能汽車，擁有領先的電子電器架構，核心ECU 100%聯網，具備整車OTA的能力，后續將通過OTA快速迭代，不斷進化，提升整車智能安全。在即將發布的Xmart OS 1.5版本的OTA升級后，G3將成為首批實現L2.5級自動駕駛的汽車。

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