圖片來自“億歐網(wǎng)”

BBA，再一次“選擇”站在一起。
豪華車領(lǐng)域的利潤率高于大眾市場，但規(guī)模經(jīng)濟更難產(chǎn)生。隨著新技術(shù)重塑行業(yè)，傳統(tǒng)的競爭正讓位于合作。

德國當?shù)孛襟w報道，奧迪將與競爭對手戴姆勒和寶馬結(jié)盟，開發(fā)自動駕駛，正式官宣可能在9月的法蘭克福車展宣布。

寶馬和戴姆勒今年7月宣布，它們已達成長期發(fā)展伙伴關(guān)系，開發(fā)高度自動化駕駛功能，包括L3高速公路自動駕駛和自主泊車等功能。同時，非排他性合作對其他汽車制造商和技術(shù)合作伙伴開放。

由于關(guān)鍵技術(shù)（電動化、智能網(wǎng)聯(lián)）的巨額開發(fā)成本，汽車制造商正被迫展開合作。在這些關(guān)鍵技術(shù)上，它們面臨著來自科技巨頭的競爭。

奧迪、寶馬和戴姆勒此前的合作，是在2015年收購諾基亞旗下地圖公司HERE。而2018年，寶馬和戴姆勒更進一步，合并了他們的分時租賃業(yè)務(wù)，并尋求占據(jù)更大的市場份額。

一、降成本是第一要務(wù)

戴姆勒和寶馬的合作預(yù)計整合雙方大約1200名技術(shù)人員聯(lián)手開發(fā)自動駕駛技術(shù)，目標是在2024年將該技術(shù)量產(chǎn)搭載至新車上。
而兩家公司選擇在自動駕駛領(lǐng)域展開合作，目的之一就是削減成本。

戴姆勒發(fā)布的2019年第一季度財報不容樂觀。公司一季度凈利潤為21.5億歐元，同比去年下滑9%，息稅前利潤（EBIT）降至28億歐元，同比下滑16%。

寶馬集團公布的2019年一季度財報顯示，季度營收同比下滑0.9%，息稅前利潤為5.89億歐元，同比下滑高達78.2%。

其中，汽車業(yè)務(wù)自2009年后一季度首次出現(xiàn)虧損（3.1億歐元），而上年同期還有18.81億歐元的利潤，汽車業(yè)務(wù)利潤率為-1.6%，而去年同期為9.7%。

開發(fā)電動汽車和自動駕駛汽車的壓力，已導(dǎo)致包括戴姆勒在內(nèi)的全球主要汽車制造商的研發(fā)成本激增。

以戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳為例，其每年的研發(fā)支出從四年前的約80億歐元升至140億歐元(約合157億美元)，而原本寄希望于新車銷量來抵消和支持后續(xù)研發(fā)投入的設(shè)想也遭遇困境。

“我們已經(jīng)認識到，這些系統(tǒng)的開發(fā)有點像爬山，”梅賽德斯-奔馳自動駕駛負責人Michael Hafner表示，“你離山頂目標越近，你周圍的空氣就越稀薄，每走一步都需要更多的力量，你必須解決的挑戰(zhàn)也就越復(fù)雜。”
有消息稱，盡管奧迪旗下A8擁有全球首款量產(chǎn)L3的先發(fā)優(yōu)勢，然而，下一步資金問題同樣可能是奧迪決定走這條路的原因。

早前，奧迪母公司大眾集團已經(jīng)宣布與福特汽車在自動駕駛領(lǐng)域展開深度合作，包括出資入股福特旗下自動駕駛公司Argo AI，同時將原有奧迪旗下的AID（自動駕駛研發(fā)部門）進行整合。

二、標準同盟是長期戰(zhàn)略

正所謂，一流企業(yè)做標準、二流企業(yè)做品牌、三流企業(yè)做產(chǎn)品。

戴姆勒與寶馬合作的另一個重點是，雙方將成立技術(shù)標準委員會，在未來數(shù)月內(nèi)挑選ADAS和自動駕駛技術(shù)的潛在供應(yīng)商伙伴加入。

寶馬負責研發(fā)的董事會成員弗萊希(Klaus Froehlich)說，必須有人對技術(shù)進行標準化，監(jiān)管也會隨之而來。自動駕駛汽車研發(fā)成本不斷上升，迫使寶馬和戴姆勒聯(lián)手分擔財務(wù)和工程方面的負擔。

就在幾個月前，奧迪、寶馬、戴姆勒在內(nèi)的包括Aptiv、百度、大陸、菲亞特克萊斯勒、HERE、英飛凌、英特爾和大眾等11家公司聯(lián)合發(fā)布了一份名為《自動駕駛安全第一》(SaFAD)的框架文件。

這份白皮書是一份相當詳細的長篇文件，大致分為兩部分。其中，設(shè)計安全定義了自動駕駛的范圍要求，涵蓋12個核心原則。包括設(shè)計運行范圍（ODD）、安全性、用戶責任、用戶和車輛接管、數(shù)據(jù)記錄等方面。
戴姆勒前首席執(zhí)行官蔡澈曾表示，標準，是一個雞生蛋還是蛋生雞的問題。必須有人對技術(shù)進行標準化，監(jiān)管也會隨之而來。
對于標準的關(guān)注，也已經(jīng)成為其他數(shù)家汽車制造商的重中之重。

今年4月，福特汽車、通用汽車和豐田汽車宣布將組建自動駕駛汽車安全聯(lián)盟（AVSC），為無人駕駛汽車確立安全和測試規(guī)則。

這個聯(lián)盟將和美國汽車工程師學會SAE International合作提供一個安全框架，從而滿足關(guān)鍵功能安全的需求。

再比如，歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會(CLEPA)決定讓英偉達公司領(lǐng)導(dǎo)一個新的工作組，為聯(lián)網(wǎng)和自動化汽車開發(fā)評估方法。

CLEPA成立于1959年，總部設(shè)在布魯塞爾，有3000多家成員企業(yè)，覆蓋幾乎汽車供應(yīng)鏈的所有產(chǎn)品和服務(wù)。其中許多技術(shù)，如安全帶、安全氣囊和ESP都是由CLEPA成員公司在歐洲開發(fā)的。

目前，CLEPA工作組定義了一個開放的標準，用于創(chuàng)建仿真場景、描述道路拓撲表示、傳感器模型、世界模型，以及行業(yè)的標準和關(guān)鍵性能指標，以推進自動駕駛車輛部署的驗證方法。

除了CLEPA，英偉達還與主要的國際組織合作，為自動化車輛制定標準和法規(guī)。隨著汽車制造商在自動駕駛、電動汽車和聯(lián)網(wǎng)汽車技術(shù)方面取得進展，標準將發(fā)揮越來越重要的作用。尤其是在缺乏政府監(jiān)管的情況下，該行業(yè)可能需要制定自己的標準來獲得消費者信心。

很明顯，自動駕駛被認為是汽車工業(yè)變革的重要一步。允許完全無人駕駛的想法可能永遠不會實現(xiàn)，但對于汽車制造商來說仍有很多工作要做。

看看所有這些巨頭聯(lián)盟將把我們帶到哪里，以及最終產(chǎn)品將是什么樣子。只是現(xiàn)在，我們并不清楚上述聯(lián)盟能走多遠？畢竟BBA三家在終端市場仍是“你死我活”的競爭對手。

正如寶馬新上任CEO的第一把火，就是全力阻擊戴姆勒。

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