11月13日，小鵬汽車完成4億美元C輪融資。臨近年底，這才是今年第三家獲得股權融資的新造車企業(yè)。其實，今年以來，造車新勢力的融資普遍不順暢，蔚來此前被傳引入湖州政府方面50億元的融資，但后來遭到否認；還沒實現量產交付的拜騰汽車，C輪融資也是一拖再拖……看來，資本和車市同時進入了寒冬。這對于資金密集型和技術密集型的造車新勢力而言，真是致命性的“斷供”，因為沒錢也不會有技術。更殘酷的現實是，很多造車新勢力已經僵死在寒冬的前夜。

從2010年開始，我國大力扶持新能源汽車發(fā)展，不僅國家層面對新能源汽車提供了大量的財政補貼，地方政府也進行了配套補貼。于是，無數的造車新勢力以及傳統(tǒng)車企參與進去。最高峰時，扯起造車大旗的初創(chuàng)新能源企業(yè)多達400多家，各路資本也是蜂擁而入。

我國汽車行業(yè)起步較晚，傳統(tǒng)燃油車產業(yè)鏈始終是歐美日韓企業(yè)的天下。借新能源換道超車，這是中國汽車工業(yè)的一個突破性愿望。如今，十年已逝，從今年年中開始，補貼大幅退坡，新能源汽車市場銷量也應聲下跌，目前已經連續(xù)下跌4個月。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新的數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車銷量94.7萬輛，增速比1-9月繼續(xù)回落，其中10月銷量為7.5萬輛，同比大幅下降45.6%。由此可見，新能源車的高速增長戛然而止。中汽協(xié)認為，即便調低后的全年150萬輛目標也很難達成。

與此同時，資本市場也在迅速降溫，一些傳統(tǒng)機構投資者，包括大的基金和私募基金等，在新造車企業(yè)上的投資都非常謹慎。因此，當小鵬汽車C輪融資成功，小鵬汽車總裁顧宏地高興地說“機構投資者的占比非常高，這意味著主流資本的認可。”可是，他報喜沒報憂的是，此前小鵬汽車曾預計C輪融資金額為6億美元，不僅沒有達到預期規(guī)模，而且距離全年完成300億元的融資目標，也還是相距甚遠。

在車市寒冬和資本寒冬的雙邊夾擊之下，一些造車新勢力波動劇烈。相關機構的調查數據顯示，從今年9月份造車新勢力品牌的銷量來看，蔚來、小鵬、威馬、合眾四個品牌尚存碩果；新特、云度、前途、電咖、零跑等作為第二梯隊也有一定份額，不過，拜騰、FF、敏安、游俠汽車、陸地方舟等還停留在交付門外，有的甚至已經不知所終。

筆者認為，此前，新造車熱潮興起時，大家都把估值做高，是一個很容易融錢的過程；如今，多元化的融資渠道以及不斷優(yōu)化成本和結構，這是造車新勢力需要重點努力的方向之一。我國新能源產業(yè)正從1.0時代邁向2.0時代，但愿造車新勢力可以借助資本的力量，加快產品迭代，進行技術創(chuàng)新，以期撬動更大的市場。

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