全球車企馳入電動化戰局，競爭正不斷摸向彼此的產業鏈深處。

11月，德國慕尼黑的氣溫接近冰點，車窗上凝結著一層薄冰。對于純電動汽車來說，寒冷的天氣并不友好，它降低了電芯的活力，拉低了續航里程，成為高緯度地區普遍的痛點。

這里是寶馬的大本營，在把自己集團大樓外觀改造成“4節電池”后。寶馬在車程二十分鐘外的地方，落地了全新電芯技術中心。不同尋常的是，除了研發之外，這里還具備小批量生產電芯的能力。

▲位于德國慕尼黑的寶馬大本營，寶馬把自己集團大樓外觀改造成為“4節電池”/網絡

寶馬宣布將自行采購電動車的重要礦產原料，并將借助電芯技術中心了解電池制備的完整工藝流程，以后將帶著參數標準去找電池廠定向生產。

80%電池成本在電芯，電芯80%在原材料。原本冶煉公司、電池材料生產公司、電池廠都可以通過原材料的采購與銷售差價賺取利潤。

當消費者自己帶著新鮮的魚找大廚加工時，飯店的賺取的往往只有公開而微薄的加工費。當寶馬左手有礦石，右手開始研發技術時，是否會自己建電池？而電池廠又是否會淪為代工廠呢？

“頭部車企對供應鏈往往有自己的主張。”羅蘭貝格全球合伙人方寅亮對出行一客表示，巨頭需要更深入地了解行業趨勢、知曉核心供應鏈的潛能究竟幾何，以便在日后競爭上留足后手。

這樣看來，整車廠更多想要的還是技術掌控欲、供應安全性和價格話語權，在電動化的大勢中，正試圖向核心技術伸手的整車廠仍有自己的邊界。

沒打算自產電池

“只曉得原料，不懂工序，做出來的蛋糕不會好吃”。在試制中心集成生產供給副總裁UdoHaenle看來，寶馬必須要懂得電池的生產工藝，才能更好地向電池廠提需求，進而知曉電動車的未來。

伴隨全球的節能減排壓力，電動車消費換擋提速。這使得頭部電池廠地位超然，不但利潤空間豐厚，且話語權頗高。一位中國大型車企研發人員對出行一客坦言，為了拿到某頭部電池廠的貨，往往得提著錢箱去談判。

除了電池供貨的壓力，動力電池技術猶如處在黑箱當中，這對于要下重金投入電動車研發的整車廠來說如坐針氈。

要想搞好電動化就必須弄懂電芯。寶馬集團董事長奧利弗·齊普策（OliverZipse）宣稱，借助電芯技術中心，BMWi3的現款電芯將在2030年實現能量密度翻番，加大純電續航里程。

出行一客在電芯中心參觀發現，其具備的小型生產線自動化水平極高，涵蓋了動力電池生產的各主要環節，工程師普遍十分年輕。

據了解，這座電芯技術中心共有200名員工，他們來自研發、生產的不同部門，共同調試電信原料配方，降本增效。同時，還要掌握電池力學和電芯設計能力，進而反哺整車的生產制造。他們試圖未來直接向電池廠下達技術參數，讓對方定制化生產。

生產環節嚴格控制溫度與濕度，在部分需要極度干燥的生產環節，穿著防護服的生產人員必須每隔兩小時出來休息一次，以避免勞動傷害。

全球車市遇冷，趕上新技術研發到處要錢。寶馬集團擬在2022年底前實現120億歐元的成本優化，以便轉型成為靈活的科技企業。因此，建設電芯研發中心2億歐元，并不算一筆小投入。

這筆買賣有一定道理。80%電池成本在電芯，電芯80%在原材料。電芯技術對電池的性能和成本都有重要影響。寶馬需要借助研究，掌握不同場景下的電池技術和材料需求。

動力總成開發高級副總裁GerhardKurz告訴出行一客，通過電芯原型的小批量生產，寶馬可以分析生產過程的各個方面，并深化寶馬對于電芯生產過程的管理能力。然后，憑借寶馬掌握的知識，可以委托寶馬的電芯供應商選擇電池材料，并按照寶馬集團的具體要求生產電池。

如今動力電池頭部企業寧德時代（300750.SZ）首單動力電池業務，就源自華晨寶馬。據稱，寶馬集團研究電芯至今已有逾10年的歷史，當年曾向寧德時代提供了800多頁紙的動力電池生產標準。

具備小規模生產能力的電芯中心，讓外界猜測寶馬牌電池是否即將正式量產？

對此，包括齊普策在內的寶馬集團相關人士均對出行一客表示，寶馬現階段和供應鏈關系好得很，沒打算自制電芯，以后則看市場需求。

“就好像袁隆平不需要自己去種水稻吃。”一位在工信部相關智庫工作的新能源領域專家對出行一客表示，在電芯前瞻研發水平上，像寶馬、豐田這樣的全球巨頭在相關領域的技術儲備極深。

不過，也有國內領先電池企業負責海外業務的中層告訴出行一客，誰的技術厲害就聽誰的，電池廠在電池研制方面還是很專業的。

寶馬要試制電池就要采購一定的原材料。

買礦：鎖不了價，鎖得了量

12月12日，江西贛鋒鋰業股份有限公司（002460.SZ）公告稱，公司與寶馬集團簽訂了5年的鋰供應合同，預計總額達5.4億歐元。

除鋰之外，鈷也是新能源汽車重要的電池原料。兩項金屬礦的價格和供應波動受全球電動汽車消費激增的影響，全球鋰價和鈷價都一度發生巨額波動，左右著車企推進電動化的進程。2018年4月，鈷價更是飆升到了66萬元/噸。

據測算，每一百萬輛采用523型（鎳：鈷：錳=5：2：3）鋰電池的電動車需消耗一萬噸鈷。采用811型（鈷僅占十分之一）鋰電池的電動車則要消耗5-6千噸鈷。

按照寶馬的計劃，2021年新能源動車銷量占比要達到15％-25％。寶馬2018年全年銷量為249萬輛，以每年2%的銷量增速、新能源車銷量占比達20%來算，寶馬2021年新能源車銷量約為53萬輛。如寶馬全部采用811型電池，寶馬集團2021年就需要六千多噸鈷。

寶馬管理董事會成員AndreasWendt則透漏，預計2025年寶馬對鋰需求將是現在的7倍。

今年確實是購買資源最好的時機，鋰和鈷的價格價格處于地位。

由于前期大批量碳酸鋰項目的擴產，鋰價從2018年初的16萬元/噸高價一路下滑到6-7萬元/噸。鈷價亦然。生意社數據顯示，12月13日電解鈷均價為26.8萬元/噸，相較于2018年4月最高66萬元/噸的報價，價格下跌近60%。

英國商品研究機構（CRU）中國電池金屬分析師陳先龍告訴出行一客，全球鋰價已經進入一個相對平穩的價格區間，持續下探余地不多。伴隨鈷價下跌至成本線并探底回升，上游供應雖寬松，價格也將逐漸趨穩。

價格不是最重要的。塑料、化工、工藝材料采購負責人PeterZisch告訴出行一客，寶馬在乎的是供應安全。

相對而言，鋰礦開采相對成熟、市場供應豐富。但鈷的產能卻十分集中。瑞士嘉能可公司（00805.HK）供應著全球30%的鈷資源，其余十幾家貿易商供應50%。每年全球鈷供應在14萬噸左右，巨頭控制著產量，讓鈷供應一直處于緊平衡。

2019年，因為需求縮減，致使鈷價下跌，大公司出現庫存積壓。為了保價清庫存，嘉能可在今年8月上旬宣布全球第一大鈷礦場Mutanda進入為期兩年的維護性停產。

這讓電動車產業鏈在上游被卡了脖子。

在鈷價較低時，車企與礦業公司簽訂鎖定供應鏈量或鎖定銷售價格的協議是最為合理的方式。

北京安泰科信息開發有限公司首席專家、中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東透露，嘉能可這樣的大機構從未與任何一家企業簽訂過鎖價協議，因此價格不是寶馬考慮的重點。

鎖量是目前較為流行的方式。鎖定供應量雖然可以保證供應的穩定，但是價格容還是隨行就市。

為此，寶馬試圖從根本上打破對礦源的“過度”依賴。

發動機及電驅系統計劃與生產管理高級副總裁MichaelNikolaides告訴出行一客，為了規避稀土元素價格的劇烈波動所帶來的影響。新的第五代電動機將不包括稀土元素。同時，將努力推進電池回收技術的工業化，目標回收率為90%以上。

選礦：拒絕血鈷避風險

高舉節能減排環保大旗的電動車，在上游產業鏈中潛藏著不那么綠色的身影。

“從明年開始，我們將不再從剛果購買鈷礦。”前往全球礦場直選供應商的PeterZisch表示，自2020年起，寶馬直接購買鈷和鋰材料。未來，鈷材料將直接采購自澳大利亞和摩洛哥的礦山，鋰等其他材料將從澳大利亞采購。

在剛果（金）的礦廠上，頂著烈日、忍受輻射，用手開采鈷礦的童工有望改善待遇。2016年，有海外相關報告調研顯示，當地南部大約有4萬名童工活躍在礦上。在漆黑的隧道中，孩子們只能用手一點點挖出含鈷礦石。12個小時辛勞后，進賬尚不足2美元。

▲剛果民主共和國，簡稱剛果（金），位于非洲中部（圖中橘色區域）/網絡

12月18日，一個國際倡導組織在美國華盛頓特區指控蘋果（Apple）、谷歌、微軟（Microsoft）、戴爾（Dell）和特斯拉（Tesla）在剛果民主共和國利用兒童開采鈷礦，故意從中獲利。

據每日郵報稱，一名9歲就在礦山工作的男孩子，每天要背著30公斤的礦石在山上往返，700多米的路程，每次往返僅能得到10-15美分（不到1元人民幣）。2016年，他掉進了一條隧道，脊椎3處斷裂，導致完全癱瘓，而那年他才只有15歲。

手抓礦利用人力開采，常伴有違法使用童工，工作環境惡劣，污染飲用水等問題。

保障供應鏈安全外，寶馬介入原材料采購在踐行可持續性發展的同時，也規避了相應風險。徐愛東稱，建立負責任供應鏈是大公司的必由之路。

雖然寶馬方面表示，這并不會帶來額外成本。但在CRU資深分析師（鈷鋰）GeorgeHeppel看來，合適電池所用的鈷生產有限，轉由摩洛哥、澳大利亞的精煉廠供應礦石，都需要寶馬支付額外的費用。

在國際輿論壓力下，終端的應用企業倒逼中游冶煉企業明確原料來源，不采用手抓礦。2017年11月，倫敦金屬交易所（LME）就供應源頭涉嫌動用童工展開調查。

有分析人士認為，如果未來或許有相關國家出臺法規或行業內出臺準則，要求在售的終端消費品，原材料獲取必須正軌合法，那么寶馬等深入介入的公司或許可以避開這一綠色壁壘。

這不無可能，像電動車這樣獲得國家財政補貼的產業，背負更多公共責任理所應當。

有些企業已經走到了前面。今年11月，沃爾沃宣布采用區塊鏈技術，建立數字賬簿，記錄供應商從哪里以及如何采購鈷。稍早前，IBM、福特也表示愿意用類似的手段去追蹤驗證礦物來源。該區塊鏈技術由美國甲骨文公司的技術開發，預計將于今年廣泛進行推廣。

今年9月，巴斯夫、寶馬與三星聯合宣布委托德國相關機構在剛果（金）的一處試點礦石，改善手工采礦工作條件以及礦區周圍社區的生活條件，并試圖將經驗成果進行推廣。

PeterZisch表示，寶馬集團現在暫無直接買礦山的打算，如果剛果（金）鈷礦符合可持續開采的標準，就可以將其納入采購范疇。

電池廠：利潤變薄，需要深挖技術護城河

左手礦石，右手技術，巨頭們不斷鉆入動力電池的知識深水區，讓業內擔憂昔日高高在上的動力電池是否會淪為代工廠。

原本冶煉公司、電池材料生產公司、電池廠都可以可以通過原材料的采購與銷售差價賺取利潤，例如在低價時大量囤貨，原材料市場價走高時，將低價囤貨以高價折算進成本內。

現在主機廠的介入，讓這些公司淪為了加工企業，利潤率被壓縮。

一家大型鋰電廠中層告訴出行一客，雖然利潤被壓縮，但是電池廠還是可以賺錢的。

對電池生產商來說，利潤空間被壓縮并不是致命的，致命的是喪失電池技術的主導權。

據出行一客了解，中國頭部的電池企業沒有一家與整車廠聯合研發電芯技術，而電池企業與自己的正極材料供應商有著技術研發合作。可見，電池廠在電芯的知識產權方面嚴格保密。

生產電芯對于整車廠來說并不容易。

“頭部車企對供應鏈往往有自己的主張。”羅蘭貝格全球合伙人方寅亮對出行一客表示，巨頭需要更深入地了解行業趨勢、知曉核心供應鏈的潛能究竟幾何，以便在日后競爭上留足后手。但是，在大化工的制造環節中，整車廠很難具備優勢。

廠房、設備、土地等固定資產投資就是一筆大開銷。因此，整車廠不會越俎代庖自己生產電池。但是一旦整車廠有了最先進的量產技術，那么它可以設定樣本讓電池廠去生產，那么電池廠核心的價值——電芯研發所帶來的利潤將消失殆盡。

寶馬自建電芯中心后，電池廠會不會淪為代工廠？國內領先電池企業負責海外業務的中層告訴出行一客，誰的技術厲害就聽誰的，電池廠在電池研制方面還是很專業的。

跨界布局挑戰重重

汽車產業鏈條極長，各司其職的企業用比較優勢和絕對優勢構筑了自己的護城河。

當寶馬開始涉足電芯更深層次的研究，甚至直接買礦時，拓展邊界能否得到預期收益將面臨挑戰。

通常來說，相比專門的采購商，像寶馬這樣的整車企業作為單一用戶，采購量較少。這促使整車廠的議價權不高，以鈷礦為例。除了剛果（金）外，若要購買塊狀的金屬鈷的地方屈指可數。僅能從摩洛哥的CTT精煉廠、馬達加斯加的Ambatovy精煉廠和澳大利亞的Murrin精煉廠采購，為了獲得有限的供應，往往需要支付額外的費用。

在陳先龍看來，汽車公司鎖定的原料通常按照跟蹤現貨價格的公式定價。但在小金屬采購方面，它們缺乏經驗，尤其是在規避商品的遠期價格風險，比如說鋰和鈷。

此外，外界有觀點認為，寶馬在純電動的路上，仍走得有些疑慮。

2013年，寶馬推出了第一款豪華品牌的純電動車，碳纖維車價、無B柱、對開門給人留下深刻印象。但在隨后的幾年里，在升級續航里程及產品體驗的同時，卻將電動化的路線更多押注在了插電混動上。這體現在，寶馬并未采用“純電動專用平臺”，業內認為這樣的底層技術有助于合理配置電池、協調車重及空間布局，從而打造出一臺“真正”的純電動車。

▲2013年，寶馬推出了第一款豪華品牌的純電動車i3，碳纖維車價、無B柱、對開門給人留下深刻印象/網絡

今年早些時候，寶馬曾宣布到2023年，將推出25款電動車型，比原計劃提前兩年，其中過半為純電動車。但寶馬生產的架構是即將于2021年推出的“第五代電驅系統”，這通用于內燃機、插電混動及純電動汽車。

“電動化市場需求參差不齊，作為生產商我們沒法預測未來，我們決定把選擇權交棒給消費者。”在這條寶馬最新名為“選擇的力量”宣傳片中的表述，或許道出了寶馬在電動化路徑選擇上的心聲。

在升任董事長之前，分管集團生產的董事齊普策曾指著身后玻璃窗告訴出行一客，背后的生產線可以根據訂單柔性生產不同動力、配置和款式的新車，“靈活性”是他口中最常見的詞匯。

“寶馬是家小公司。”這是一位寶馬集團員工對出行一客半認真的吐槽。確實，在汽車電動化、自動駕駛、智能網聯、出行共享的新四化下，地主家也沒有余糧。在全球車市趨冷的當下，寶馬需要盤點自己的資產，有的放矢。

但當大眾、奔馳更加激進地押注純電動的時刻，寶馬能否在關鍵技術節點上，借助分兵布陣，以便在知曉消費者真實選擇后，馬上全面出擊？這需要時間去檢驗。

電池十字軍準備東征

這樣看來，整車廠更多想要的還是技術掌控欲、供應安全性和價格話語權，在電動化的大勢中，正試圖向核心技術伸手的同時，整車廠仍有著自己的邊界。

目前來看，面對純電動車消費需求，寶馬選擇加碼采購。

今年11月，寶馬宣布已經和寧德時代公司和三星SDI訂購了價值超過100億歐元的車用電池。其中，面向寧德時代的采購計劃從2018年簽署的40億歐元，提升至73億歐元。寶馬與三星SDI簽署的電池供應合同達29億歐元，有效期為2021年至2031年。

在歐洲電動汽車市場蓬勃發展背后，以中日韓為代表的動力電池企業已經兵臨城下。來自韓國LG化學已經布局了超過60%的歐洲市場車型，三星和SK創新也占據了重要的市場份額，還有來自中國的寧德時代、孚能科技，來自美國的特斯拉GigaFactory4也在緊鑼密鼓進行。

為此，歐洲正在整合力量，推動自己電動核心產業鏈。

“我覺得德國給予清潔技術的支持太少了，補貼不應僅局限于購買汽車。”巴伐利亞州州長馬庫斯·索德（MarkusS?der）表示，將對關鍵技術領域的人才培養、數字化轉型提供多方面支持。

今年11月，有媒體援引的政府文件顯示，德國計劃在2020年起的五年內，將把向電動汽車購買者提供的補貼增加一半。此前，德國政界人士曾公開表示，非但不會在2021年結束對電動車的稅收優惠，還會延續優惠政策10年。

“動力電池是新能源汽車的心臟。”歐盟副主席馬洛斯·舍甫科維奇呼吁，以歐盟集體之力，在產業發展的關鍵時期，大力發展上游材料到電池回收的全產業鏈。

今年9月，德國聯邦經濟和能源部宣布，法國、波蘭、意大利、芬蘭、比利時、瑞典、斯洛伐克、西班牙和德國等9國，決定建立歐洲第二個電池產業聯盟。寶馬、巴斯夫等約30家企業成為歐洲第二個電池產業聯盟成員。據悉，寶馬電池技術中心也將配合歐盟的技術研發。

歐洲電動車產業鏈拉開了合縱連橫的大幕。

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