最近，一些媒體熱炒新的新能源汽車補貼政策將要出臺，但是有的作者報道說：”對于新能源汽車補貼政策計劃再延長三年時間的消息，向相關部門以及行業協會進行求證時并沒有得到確切消息。由此看來，新能源汽車補貼的延續政策是否能夠如期在上半年推出依然是個問號。”最近幾天，受到延續政策即將出臺的影響，汽車板塊呈現出良好走勢，這一消息使人頓時明白了為什么現在有人要炒作新能源汽車政策。

　　據北京商報5月28日報道，在原有新能源補貼政策到期之后接續的政策，時過半年尚未出臺，于是留下了媒體想象的空間。分析以下市場現狀就可以明白，原有的新能源汽車政策不可能按原來的思路繼續”刻舟求劍”。

　　《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》提出的目標是”到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”。而2012年中國生產新能源汽車12552輛，據最樂觀的預測，今年國內新能源汽車產銷量有望突破1.5萬輛，這就需要明后兩年新能源汽車年產量要達到24萬輛以上，這明顯是不可能的。

　　原來的目標之所以難以實現，就是政策的指導思想是要”彎道超車”。其次是認為混合動力是過渡技術，試圖在”技術上一步到位”，而現在動力電池技術尚未成熟，無法進行產業化推廣。

　　作為國內發展電動汽車最早的企業比亞迪，在新能源汽車的指導思想上其實非常明確：短期內適合于個人消費的不是電動汽車，而是插電是混合動力汽車。中汽協負責人董揚也表示，”由于純電動汽車尚未處于成熟階段，且價格高而且續駛里程短，不能滿足中國消費者首次購車的使用需求，因此更適合作為家庭的第二輛車”。”就節能效果來說，未來十年混合動力技術仍是節能新能源汽車重要的組成部分。自主品牌不要只盯著政策支持方向發展，應抓緊將混合動力技術轉化為產品的研發。”

　　過去一段時間，強調了混合動力的節能效果，卻沒有宣傳混合動力的環保效應。混合動力按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，在油耗低、污染少的最優工況下工作，發揮了發動機持續工作時間長、動力性好的優點，又可以發揮電動機無污染、低噪聲的好處，汽車的熱效率可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。對國內大城市來講，當務之急是減輕汽車帶來的污染，眼下最成熟的汽車環保技術就是混合動力。在怠速和低速工況下，汽車污染程度最大，發動機在高速運轉時排出的污染物最少，混合動力沒有怠速，低速下基本實用電動機驅動，而在高速工況下發動機參加驅動，或者發動機以高速工況為電池充電。按照增程式混合動力的設計指導思想，在每天只行駛幾十公里的情況下，幾乎可以完全使用電池來驅動，在環保上接近電動車的效果。另外，作為每天行駛里程相當于私人汽車十倍的出租汽車，應該首先盡快改用混合動力。

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