9月2日北京市公布了《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》，它所提出的制定更加嚴格的小客車新增數量控制措施必將引起汽車行業的高度重視，該計劃將在2014年1月1日起實施，已呈迫在眉睫之態。北京市對機動車實施的任何措施都將對全國其他大都市的對機動車的限購與限行起到導向和示范效應，這是汽車行業很惶恐的動向。眾所周知，由于中國經濟發達程度因地區差別，一線和二線城市絕對是車企銷車的富礦與金礦，十幾年來巨量”傾倒”效應，致使一線和二線城市的交通都呈車滿為患，對各大城市的政府造成很大的壓力，最終使得北上廣三大都市不得不祭出限購與限行的殺手锏，而且顯露出政策上的”骨牌”效應正在向其他城市”蔓延”。

　　而代表車企的中國汽車工業協會只能向行業主管部門呼吁諫言，期望各地政府在對新車增量”動刀”時手下留情，這些行業利益的訴求在各地政府對交通整治的政治訴求面前顯得非常蒼白，都成了各地的耳旁風，協會也自討沒趣。按照中國的行政條塊格局，行業主管部門對各地方政府不具有縱向的行政約束力。

　　北京市的交通治理計劃實施將使得現有的年度新車增量控制額度24萬輛的規模又被削減，無疑對車企銷量以及地區經銷商生態”雪上加霜”，同時必將推高新車的平均單價，讓自主品牌的市占率進一步下降。從十幾年前北京車市總量占據全國新車銷量的近1/10，退化到目前的不到2%。

　　對于各大都市的交通治理，對機動車的限購限行模式如同醫生對病人頭痛醫頭腳痛醫腳，總比不治好;眾所周知，城市交通”病情”并不是機動車增多的單一因素所致，而且一個系統病態，是由于城市建設的歷史”遺產”、后期的城市規劃的不科學、改善公共交通的效應滯后、用車消費觀念落后等綜合因素合成的”并發癥”。但對每個大都市來說，對機動車實施限購與限行是西醫醫頭或醫腳的立竿見影之術，而非中醫的系統調理的細慢之法。這種簡便、可視化的行政操作模式的慣性很大，幾乎難以扭轉。故大都市的金礦般車市被車企”嚴重透支”后的結局就是被”封礦限產”。如果車企在多年前就大張旗鼓與各大城市政府聯手對用車族大力倡導與規勸”不求多開，但求擁有”、”藍天應與面子和舒適同在”之類的群眾性運動，也許能討到對限購與限行的”緩刑”。至今也未見主流車企覺醒后聯手與各大城市政府”合謀”掀起一場針對用車族的先進用車觀念的”思想運動”，難免造成類似”城管與小販”的雙輸局面。看來，國內車企一味只向城市”傾倒”新車、不計”后果”和”淤積”的套路變得不可持續;也許開始要做銷售以外的新投入，營造城市、購車者和車企的”多贏”局面，即新車增多，堵況沒成正比的增加。這根本無需車企做營銷或公關上的創新，研究現行的歐洲、日本、韓國的情形即可。

　　作為北京居民對市交通委推行更嚴的新車準入控制、對外埠進京車輛進行控制等措施都能理解，對大力發展公交和對黃標車強制的加速淘汰等表示贊賞。但對有些類似擬收中心區的排污擁堵費等會不以為然，因為倫敦收取中心區擁堵費有其國情前提，即該國公務車數量極少，通過經濟杠桿可公平讓絕大多數私車主進行理性選擇;而北京的公務車、單位用車數量居世界之最，又都高密度地集中在中心區出入，任何擁堵費的收取都對減少這類車用車密度無濟于事，除了一頭增加各單位可報銷的行政開支、另一頭增加地方的收費收入外，僅減擋少數私車用量外，擁堵必定如故，屆時難免讓人質疑收起排污擁堵費的初衷到底是治堵還是意在”搭車”收費?

　　被政策熱捧的新能源汽車在國內大城市的境遇很尷尬，在實施限購限行的三大城市中，對新能源汽車能否擺脫的限購政策的桎梏尚未明朗，本來現有的新能源汽車在車價、性能和服務便利上對私車用車毫無吸引力，不來點特殊政策刺激更無法激活市場消費，只能淪落到政府補貼運營的試點出租車和公務車小范圍現身。為何已經實施限購限行的幾大城市都沒有對新能源汽車網開一面?也許當地的新能源汽車的生產能力尚未批量形成。只要新能源汽車上路，對城市交通的擁堵照樣做”貢獻”，但對車輛減排或零排放效應立竿見影。因此，新能源汽車將歸于”異類”，城市要治污就可放它一馬，城市要治堵，不管機動車披上什么”馬甲”都得限購限行;對新能源汽車的管控又因屬外地產和本地產而”內外有別”，本地產的新能源車可因治污優惠，外地產的新能源車可因”添堵”而受限。

　　看來汽車的市場出路不在于是否穿上新能源車的”馬甲”，而在于忍痛割愛漸離購買力最強的大都市，去到中、小城市和村鎮”乞食”，問題在于地區差別和城鄉差別何時才能填平?

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