”要有2年駕駛經驗的優秀司機才能開。”黃師傅用略帶驕傲的語氣跟筆者說，他與深圳其他3萬名出租車師傅一樣奔波于繁忙的大都市，為著每天的生計精打細算，唯一不同的是，他開得是一輛電動出租車————比亞迪e6。

　　800輛藍色出租車的使命

　　據黃師傅介紹，他與電動出租車結緣主要來自同樣開這款車的同事，他覺得這款沒有噪音，起步加速都很快的新生事物很吸引他，這一開就是9個月。

　　”像這樣的電動出租車在深圳有800輛，市區的出租車是紅色的，關外的是綠色的出租車，而純電動的出租車是藍色的，特殊的顏色可以讓乘客很容易認出來。”他介紹道，而熱情的市民之所以喜歡乘他的出租車是因為”純電動出租車不收3元的燃油附加費”。

比亞迪純電動e6出租車司機黃師傅

　　據比亞迪汽車銷售有限公司總經理侯雁介紹，比亞迪從2010年開始在深圳推廣800臺電動出租車至今有三年，e6的總運營里程超過1億公里，單車運營里程每臺超過37萬公里，電池衰減還不到10%，并在推廣過程中對首批車型進行了改版，目前在深圳市面上跑的都是B型車e6先行者。

　　而根據比亞迪官方透露的數據顯示，在使用純電動出租車e6運營五年后，出租車公司將節省326447元，使用成本僅為普通燃油車的四分之一，這對于深圳77家出租車運營公司都是不小的誘惑。比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福更是透露，未來比亞迪將在深圳全市范圍推廣比亞迪電動出租車，除了已合作的鵬程出租車公司外，很多出租車公司都有意向。

　　但在黃師傅看來，開比亞迪電動出租車賺的錢跟以往自己開燃油車時差不多，雖然市民因著免燃油附加費的誘惑大多選擇電動出租，但由于e6先行者目前充電需要1個半小時來達到300公里的續航里程，充電時間耽誤了一部分載客時間。

　　”我與晚班的師傅合作，一般是在中午吃飯的時候充一部分電，還有晚上交班的時候充電，盡量為載客節省時間。”而在行駛過程中他起初有些不習慣，因為起步和加速太快，”需要抱著方向盤才行”，雖然開了近一年，黃師傅對于電池沒電的擔憂還沒有斷過，”續航里程不足成為了電動出租拒載的原因”他這樣笑著說。

　　在深圳最早推進充換電站建設時，計劃在2012年，南方電網將在深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。但目前來看，沒有官方數據透露現階段的結果，一位比亞迪不愿透露姓名的內部人士在回答深圳充電樁建設情況時表示，比亞迪的純電動車是交流充電，完全不用顧忌充換電站的建設。”一個小區內有兩戶以上純電動汽車車主，我們就可以為其配備充電樁，十分方便。”他信誓坦坦的說。

比亞迪在深圳運營的800輛純電動e6先行者

　　而王傳福的目標是想把比亞迪的純電動車型(包括出租車和電動公交)打造成深圳的名片實現盈利化，”這是深圳出租車的革命”王傳福這樣形容。雖然目前運營情況看似反饋很好，但在黃師傅的理解中，出租車運營效果好并不能代表私家車市場樂觀，”純電動汽車現在太貴沒有市場，而早前政府也承諾過的免停車費、免過路費都沒有推行，市民估計不會買。”

　　”技術流”遇市場尷尬

　　在2010年之前，比亞迪在鋰電行業還是一家神秘的企業。”別說是新能源電池材料了，就是普通手機鋰電池的材料供應體系我們也進不去。”一位鋰離子電池電解液負責人透露，在很長一段時間里，比亞迪是技術封閉、閉門造車的代名詞。

　　但這也是比亞迪能取得目前這些成果的動力，學材料出身的王傳福從開始造新能源汽車第一天開始，就立志要將全產業鏈的核心技術掌握在自己手里，”電機是我們自己的、電池是我們自己的，電池控制系統也是。” 據比亞迪汽車工程研究院汽車及零部件檢測中心副院長李高林介紹，這有助于降低企業的生產成本，但這也不是一勞永逸的，因為高昂的研發成本成為了比亞迪現在面臨的困境之一。

比亞迪汽車工程研究院汽車及零部件檢測中心副院長李高林

　　在踏入汽車行業之初，比亞迪就為自己加上了新能源汽車的名片，2003年便已經開始投入研發，但時隔10余年，新能源車的銷售一直并非比亞迪的主營業務，而所創造的利潤對公司整體來講可謂九牛一毛。

　　”秦上市之后，如果能月銷量超過1000輛臺，就可以回本。”雖然李高林說的輕松，但據最新數據顯示，今年1-8月份，比亞迪純電動e6的累計銷量才達到888臺。這成績讓一直標榜自身是”技術為王”的比亞迪略顯尷尬。截止今年4月份，奇瑞共計銷量新能源車型為5395輛，是比亞迪的1.6倍，而排名第三的江淮汽車與其差距也并不大。

　　近些年比亞迪的發展可謂一波三折，2008年巴菲特以每股港幣8元的價格認購2.25億股比亞迪的股份，約占總股本的10%，交易總金額高達18億港元。一時間比亞迪名聲大噪，品牌形象和產品表現得到了眾多業內人士的期待。

　　但去年”5•26”事故發生后，對比亞迪新能源技術的質疑開始漸漸多了起來。時隔一年多的今天，王傳福在談起這件事情的解釋是”在經過了30分鐘的燃燒之后，我們的電池在這個事故中仍舊有75%的完好，也沒有爆炸，這充分證明了比亞迪電池的安全性。”

　　讓比亞迪驕傲的是其擁有的汽車工程研究院汽車及零部件檢測中心，其在國內乃至世界范圍內都屬于領先水平。中汽研的檢測中心投資規模要大得多，但”新能源相關的檢測，尤其是電池的檢測，他們還要向我們討教。”在這個檢測中心中，比亞迪的燃油車和新能源汽車共同檢測，新能源車型增加的項目有充電系統，包括電池輻射，電池安全等等。

比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福

　　在高低溫實驗室中，可以模擬光照，低溫可以達到零下40攝氏度的測試環境，大巴車的低溫測試有一間，乘用車的低溫性能有兩間。但與其他新能源車企遇到的問題一樣，比亞迪的鋰鐵電池低溫性能只能達到零下25攝氏度，這對于東北地區和北歐的環境來講并不適宜推廣。”低溫性能是全世界的難題，我們要在東北地區推廣的話會專門加入電池加熱設備，要不然啟動不了。”李高林介紹道。

　　目前，比亞迪新能源汽車的技術研發重點放在電池管理系統(BMS)上，李高林認為比亞迪新能源汽車的單項技術水平雖然不能說是非常一流，但因為所有配件都是自己研發生產的，所以整車的匹配程度相較競爭對手能大大提高。

　　一位技術負責人向筆者透露，在特斯拉熱席卷全球之后，比亞迪特意買了一輛Model S來研究，他認為”總的來說技術水平相近，我們只是設計思路不同，特斯拉走高端路線，我們走的平民路線。但他們也有其先進性，比如他們的電機做的非常小，這是值得我們學習的。”

　　從事實來看，比亞迪似乎是徹底的技術流派，其在所有零部件領域都采用自主研發，并取得一定成績，但其技術水平領先優勢并不突出，這也一定程度上限制了其新能源汽車的銷售情況。

　　成也政府 敗也政府

　　據比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛透露，”如果今年年內新一輪的節能與新能源補貼細則沒有出臺的話，秦的上市發布或將推后。”這句話透露出近幾年比亞迪發展的軌跡：等補貼等政府。

　　在公開場合王傳福不止一次的在談到”地方保護”，在今年各地推廣電動大巴時、在比亞迪e6在北京各職能部門附近循環奔波的時候，王傳福以”地方保護”的受害者形象出現在公眾面前。誠然，比亞迪新能源汽車e6的銷售市場主要在深圳，上海汽車新能源汽車E50銷售市場主要在上海，江淮汽車的新能源汽車同悅的主要市場則在合肥。

　　”不去投資設廠，不僅私車進不到當地市場，也拿不到當地政府公務車采購訂單。”比亞迪汽車內部人士曾這樣告訴媒體。

即將在第四季度上市的雙擎雙模”秦”

　　但不可否認的是，比亞迪的發展得到了深圳當地政府的大力推進，比亞迪在某些程度上也受惠于”地方保護”，至少在短期的幾年間，比亞迪的主戰場仍將是深圳：在深圳更大范圍的推廣電動出租車;另外，王傳福還透露”e6還有行政版”，但為其買單的恐怕還是以深圳政府為主體。

　　同時，有消息稱，深圳市政府還將在全市范圍內向市民推廣”碳排放積分卡”，用來鼓勵消費者購買新能源車型，切實的為清潔環境做貢獻，積分多者將得到市政府的獎勵和榮譽。

　　而受制于”其他城市”的地方保護主義的影響，比亞迪也做出了很大的妥協。王傳福透露未來比亞迪新車型將有90%采用雙擎雙模技術，其實就是并聯的混動系統。他無奈的對筆者表示：”在中國目前消費者的購買習慣來看，新能源車的推廣仍舊集中在家庭首輛車的購買，這對于續航里程有限的純電動車來講很不利。”對技術路線的改變也是其對全國范圍內充換電站建設效果差的一種妥協。

　　而比亞迪股份有限公司總工程師、高級副總裁廉玉波則回應稱，雙擎雙模的推廣會有效促進純電動車的銷售，為電動車下一步市場化做準備。而雙擎雙模車型只是”消除電動車顧慮的過渡產品”。

　　新一輪新能源補貼細則有望很快出臺，有消息指出國家有意用”直接將補貼給車企”的手段來打破地方保護，王傳福認為國家在前三年的運營中吸取了很多經驗，未來在補貼細則制定上將會更加合理，政策的完善程度相信會比前幾年更好。

　　另外，比亞迪在未來還將推廣一款純電動超跑名為e9，并實現了四輪獨立驅動，配備4臺300kw的電機，百公里加速時間僅為3.9秒。在被問到是否在借鑒特斯拉的成名，王傳福并沒有正面回答這個問題。

　　正如其在太陽能、IT、傳統汽車領域都有涉足一樣，比亞迪在新能源的推廣上不會把雞蛋都放在同一個籃子里，而在”全國領先新能源汽車企業”的光環下，比亞迪在一步步尋求著改變。

返回第一電動網首頁 >