如果問，中國新能源汽車發展的動力在哪里？很多人都會回答是”政策”。確實，政府的鼓勵與支持促使了中國新能源汽車市場的產生和發展。

　　成也蕭何敗也蕭何。在促使新能源汽車產業發展的同時，國家鼓勵也成了中國新能源汽車發展唯一亢奮的”嗎啡”。在2009年初實施的”十城千輛”新能源汽車試點城市示范工程(以下簡稱”十城千輛示范工程”)之后，由于2012年底補貼政策出現了近一年的斷檔期，中國新能源汽車市場也由”小陽春”變成如今的”臘月寒冬”。

　　經過多日等待，9月17日，工信部、財政部、科技部、發改委(以下簡稱”四部委”)聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，明確2013~2015年繼續開展新能源汽車推廣應用工作及由地方政府主動申報新能源推廣應用城市。

　　而就在兩個月后的11月26日，四部委批復確定北京、天津、太原、大連、上海等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群一起成為首批新能源申報城市(群)，與2009年初參與”十城千輛示范工程”的城市僅有25個相比，此次新一輪示范就規模而言可謂增長明顯。另據《中國汽車報》報道提出，目前已有63個城市入圍新能源汽車申報城市，可謂給中國新能源汽車打了一針”強心劑”。

　　就在上述利好政策出臺之際，汽車行業資深評論員鐘師卻對鳳凰汽車表示，與過去的十城千輛示范工程相比，如今新一輪補貼政策的出臺，更多反映地是政府”形象工程”。一個缺乏補貼細則、考核標準、獎懲機制以及基礎設施建設細則的榜單發布，有何意義？

　　作者還發現，在新一輪28個試點城市中，原來參與十城千輛示范工程的25城市大多入列，唯獨少了長春、濟南、蘇州、南通和呼和浩特，而在國內東部發達的沿海省份中，唯獨江蘇省缺席。是地方政府不夠積極？還是地方政府不看好新能源汽車發展？

　　對此，一位接近江蘇省試點工程的人士對作者透露，”其實江蘇省相關部門對于未能入圍很是‘驚訝’，多認為遭遇了不公正待遇，與去年底四部委對其示范車輛調研的完成率低有關系。”對于該人士所言，難道是真的嗎？

　　同時面對鐘師的”形象工程”說，我們不禁要問，新能源汽車發展是否真的需要示范？示范真的能夠實現”彎道超車”嗎？蘇州、南通、長春等5城市缺席真的是與此前調查結果有關連嗎?帶著種種疑惑，中國新能源汽車發展核心到底在哪里？我們又該怎么辦？

　　殘缺的新政

　　9月17日，四部委聯合發布了《通知》，提及”(滿足試點要求的城市)編制新能源汽車推廣應用實施方案于10月15日前逐級上報至四部委”、”四部委將對上報方案進行審核評估，擇優確定示范城市名單。”等內容。

　　作為上述政策的延伸，9月17日，四部委聯合發布了由各部委專家組聯合審核通過的第一批新能源汽車推廣應用城市或區域名單。

　　《通知》對于示范城市或區域須滿足以下條件：

　　1.2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

　　2.推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。

　　3.政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。

　　4.地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設施建設等方面已出臺具體明確的政策措施。

　　5.相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

　　鳳凰汽車對《通知》完整內容研究發現，對于未滿足示范數量的城市除了”予以淘汰”外，并未涉及責任人責任追究等細則。同時，對于申報車輛推廣應用范圍、基礎設施建設進展及目標、資金需求情況、推廣策略及示范地產業鏈完備情況等核心信息并未強制說明。

　　而同樣的情形也出現在2009年初四部委對外發布的十城千輛示范工程上，其對示范城市唯一的公開要求僅僅是”通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。”

　　時至今日，10%的市場份額我們沒有看到，看到的僅僅是中汽協公布的冰冷數字。

　　據中汽協統計數據顯示，2012年中國新能源汽車產銷量分別為1.26萬輛和1.28萬輛，而同期燃油汽車產銷輛則分別為1927.18萬輛和1930.64萬輛，均分別占比0.07%。

　　面對監管制度的缺失，國家863計劃”節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛于本月2日接受鳳凰汽車采訪時表示無奈，”總體來說，新能源汽車試點工作中，地方政府要面臨各方利益集團公關及試點成敗壓力，真正能夠做好是很不容易的。”

　　他說，目前提出監管或退出機制，我認為難度非常大，而且不符合”培育市場”的原則，一旦盲目引進，反而造成過去成績付之東流，也容易給積極主動申辦示范的城市及企業造成心理壓力。

　　另外，鳳凰汽車在首批公布的名單上還留意到，在公布名單的公開文件中，并沒有出現各個”積極”城市申報的推廣目標這一重要信息。而于此相對應的則是多個媒體所謂”最獨家”及”爆料”式的數字，而很多媒體公布的試點城市推廣數字也是各執一詞，混肴視聽。

　　鳳凰汽車認為，這一不規范的情形的出現，根本源自于信息的不透明。如果申報數量是經過專家組確認并且四部委通過的，為何不能公開呢?難道是申報城市的公開，僅僅是為了趕某種進度，而來不及作解釋或方案還需另行溝通再完善?對于利國利民的好事，我們也希望政府能夠信息公開，同時也能夠起到以正視聽的作用。

　　但是，盡管如此，我們也發現，此次名單的公布也體現了一些客觀性和民意。

　　老樹開新芽

　　”我們也不知道怎么回事，本來大家都認為能夠進入四部委首批試點城市是板上釘釘的事。”負責江蘇省新能源政策推廣及協調的經濟和信息化委員會產業處董曉佳告訴鳳凰汽車，就是上月中旬，以王秉剛為代表的科技部調研組來到江蘇省調研，走之前還對我們保證肯定一定能夠首批入圍。

　　他還說，江蘇省有關重要領導均去了北京一探究竟，本月底會有答案出現，我們預期能上第二批試點城市名單。

　　而稍微了解國家新能源產業政策的人便知道，現如今國家對于城市是否入圍則是由各城市主動申報，最后由四部委專家組共同通過與否報告，而非某一個部委專家或專家組所能決定。

　　由此可見，對于江蘇省無緣首批試點城市，更多責任來自于自身。

　　針對江蘇省無一城市入圍的現狀，王秉剛解釋道，”未進入首批試點的城市或區域，主要原因是申報材料準備過于簡單，未能通過專家評審，待對申報材料進行修訂和完善后可再次提交。

　　但董曉佳則是給出了自己的擔憂：”蘇州、南通作為十城千輛試點城市，在去年的四部委年終考核調研中，排名倒數后兩位。而如今的江蘇省試點方案，是以南京、蘇州、常州、南通、揚州、鹽城6個城市為聯動，各個城市都有示范的產業基礎，如果非要對無緣入圍加一個理由的話，我們自己認為與去年底的末位排名有關。”

　　對于董曉佳的”產業基礎”論，鳳凰汽車了解到，作為十城千輛25個示范城市的一員，南通市原無任何新能源汽車領域優勢和經驗，但是通過變賣其境內國有如皋客車廠的客車生產資質給深圳陸地方舟電動車有限公司(在生產低速電動車領域擁有多年經驗和技術，但是無新能源汽車生產準入資質)進而引進江蘇海四達電源股份有限公司、江蘇瑞迪能源科技公司、江蘇萬力電池控股有限公司等產業企業的加入。

　　南通通過”筑巢引鳳”的方式完善自身產業鏈，曾一直被業界所關注和報道。

　　而蘇州擁有波士頓電池公司工廠，主要生產下一代三元材料動力鋰電池;南京擁有中大汽車集團及上海大眾南京分工廠等整車廠與市場優勢;常州新能源工業園內擁有黃海汽車有限公司進駐，其已與南車時代初步達成技術合作，共同開發混合動力、純電動大中型客車;揚州則擁有數百家汽車零部件工廠，還包括濰柴亞星新能源客車和江淮汽車;鹽城擁有東風悅達起亞與東風奧新新能源汽車有限公司，兩者分別生產乘用車和郵政、農用貨車等專用物流車。

　　有業內人士指出，江蘇省各申報城市的新能源汽車發展之路有著驚人的相似性，那就是”能用自己的就用自己的，實在沒有就引進”，而這也是中國新能源汽車試點城市慣用的手段。

　　而以城市集群出現的申報方式，江蘇省并非首創，在此次入圍的河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份均是以城市集群出現。對此，王秉剛表示，過去都是各個城市單打獨斗，申報的時候一腔熱情，可是到了考核節點，沒有一個城市符合自己當初承諾的數量。而城市集群的出現，不僅降低了單位城市的申報數量和示范壓力，總體而言，還能起到”推波助瀾”的作用，帶動整個社會了解并進入這個行業中來。

　　對于長春、濟南、呼和浩特等三城市未能入圍的原因，中國電池網創始人于清教則認為，長春除了擁有一汽和一汽大眾兩個整車廠外，在新能源汽車電池、電機、電控三大核心領域沒有任何優勢和工廠設立，難以形成產業鏈，且冬季嚴寒，鋰電池蓄電能力衰減明顯，目前技術難以突破，這也是長春街頭難見純電動汽車的原因所在;濟南市除了閑置的工業園外，根本沒有任何基礎，寥寥無幾的純電動客車全部為外購;呼和浩特由于市長的變更，新能源汽車自2012年起已處于停滯。

　　似乎看來，個別城市的落選，偶然中存在必然。

　　那么，入圍的城市真的能如王秉剛所稱”壓力減小”嗎？申報方案所提0.5萬-1萬輛的目標真的能實現嗎？

　　產品”缺地氣”

　　”我認為示范工程就是個形象工程，沒有一個像樣的產品，老百姓不認可，即使示范再多城市、時間再久也很難達到商業化標準。”鐘師如是說，《通知》中”外地品牌數量不得低于30%”的規定本身就有缺陷，如果某地級市根本沒有新能源整車企業，100%將會采購外地品牌，而為了提高當地GDP，自然就會要求整車廠在此設立工廠，進而加大整車廠的發展壓力，賣還是不賣，將會成為一個新的問題。而外地品牌是否也包括合資品牌呢?如果不包括，則又帶來了新的國家層面的市場保護。

　　鐘師說，面對數十個城市競爭入圍榜單，猶如2009年的十城千輛示范工程，很多地市無產品、無產業基礎、無市場，盲目地上新能源汽車項目，純粹是”好大喜功”。

新能源汽車

　　對于當下新能源汽車發展，他表示了自己的擔憂，過去新能源汽車發展提出銷量在2015年和2020年分別達到50萬輛和500萬輛，用銷量來支撐行業泡沫，而如今卻用城市數量增加來支撐新的泡沫。另外，全國各地的城市化同質化嚴重，近乎一致。那么，在保障產品質量的前提下，選擇一兩個代表城市作為試點，集中運營，總結出可行的商業模式，為何不可呢?如今國家數百億的資金花在低效、重復性的工作上，如果集中資金、科研、相關產業企業配合，實施效果可能會不一樣，船小好調頭，這也是為什么亞洲”四小龍”會在亞洲特定歷史時期出現的原因所在。

　　羅蘭•貝格國際管理咨詢公司大中華區執行總監張君毅對此也表示認同，新能源汽車未來發展重點還是私人領域，而如今新能源汽車主要是以政府采購的示范為主，容易給公眾造成”新能源市政府的事，與老百姓無關”的印象，最終新能源發展成敗與否還得要靠過硬的產品和技術。

　　”目前新能源汽車產業內的矛盾就很突出，根本原因就是利益難協調，這造成了成熟商業模式難出現的根本原因所在，縮小試點范圍，降低企業利潤點，或許還有一線生機。”鐘師建議，產品是打開市場的唯一鑰匙，只有在小范圍內的少數產業鏈龍頭企業參與下，加大基礎研究、總結經驗，形成成熟商業模式的情況下，才能最終提及全國推廣和普及，千萬不能設立不切實際的應用目標和時間任務。

　　鳳凰汽車認為，新能源汽車到底該如何去做，或許會有上千種答案，但是就數十個政府爭先恐后的去申報的情形來看，表現的不僅僅是熱情，還有其他解讀。過去十城千輛示范工程的實施，造成全國”村村點火、戶戶冒煙”的新能源汽車投資熱，而最終僅有4個城市完成度超過30%，根本原因在于市場產品難以”接地氣”，消費者不買賬。

　　如何去完成自己申報的新能源汽車推廣目標，不是僅僅依靠幾十頁的報告就能解決的，后續的配套設施如何？公眾是否認可？產品是否能夠形成市場？市場是否具備持久力？這些也需要當地政府更多冷靜思考。

　　最后，新一輪的”政策風”是否再現過熱現象？是否會產生新一輪泡沫?這是一個疑問，也是我國未來新能源汽車發展注意避免的。

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