1月8日-10日舉行的2013全球新能源汽車大會，主題是”市場化前夜的中國戰略”。什么是新能源汽車的”市場化”？為什么說現在已是市場化”前夜”？

新能源汽車市場化，是通過市場配置有關新能源汽車的資源和要素，提高生產、流通和使用效率，推動產業的發展。其特征是政府逐步退出，車企成為主角。

現在談論”市場化”似乎癡人說夢————剛過去這一年，新一輪新能源汽車推廣政策出臺，28個城市和區域成為推廣應用單位。政府主導的色彩一如既往，與”市場化”相去甚遠。

但我們從中看出三個趨勢。首先，28個推廣應用城市或區域，申報到2015年底推廣的總量超過25萬輛，加上第二批，推廣總量可達三四十萬輛。這些數量出自政府計劃，可以說是”反市場化”的。但是，三四十萬的市場空間已然不小，政府干預不可能一手遮天。為了爭奪訂單，有野心的企業家一定會抓住機會，突破包括地方保護主義在內的非市場因素。如果有企業能占據一定的規模，生產成本還可以下降，更有助于其開拓市場。優勝劣汰終究會起作用。

其次，本輪的推廣政策多有向市場化靠攏的設計，比如，推廣應用車輛中外地品牌數量不得低于30%；乘用車按里程而不是電池容量補貼；中央通過車企注冊地而并非銷售發生地政府發放補貼；將6米-10米的純電動客車納入補貼……這些舉措，雖出自中央政府部門，指向卻是限制地方政府的干預，補貼標準設計跟隨消費者需求，增加買方的自主權。這難道不是市場化趨勢？

再次，推廣政策已有退出設計。本輪政策一出，就有人驚呼混合動力客車”被拋棄”。經過”十城千輛”工程和在非試點城市推廣混合動力客車之后，混動客車市場接受度大幅提升，成本下降明顯，不可能在延續原有補貼。有消息稱財政部等四部委正在制定混動客車補貼政策，但補貼額度將大幅下降。即便不是完全退出，混動客車的補貼退坡，也是市場化的趨向。此外，新政策中純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車等車型補助標準，都設置了退坡機制。而且，如果本輪推廣達成所愿，在已有近50萬輛保有量的基礎上，即便還有第三輪推廣政策，相信補貼力度也會大幅減小，政府也無須再承擔主導作用。

政策面的觀察如是，市場面的觀察亦如是。

國際上，特斯拉在第一季度即告盈利；聆風、沃藍達銷量攀升；法蘭克福車展上，德系車刮起新能源風潮。國內，多個城市試行電動汽車租賃；之諾、秦、榮威550插電式、和悅iev4等重磅車型上市；以民間資本為主體的低速電動車高速發展……新能源車企從此前的技術和產品準備，已進入到產能準備的階段。據統計，僅東風、廣汽等六大集團計劃投資建設的新能源工廠，總年產能就將達到94萬輛。新能源汽車漸成有利可圖的生意，政府管制和財政資金必然退出。

當然，本輪的推廣仍是政府主導，因此我們稱現階段為”市場化的前夜”。”前夜”會有多長？十八屆三中全會透露信息，政府職能將切實轉變，專注法治和公共服務，市場將在資源配置中起決定性作用。新能源汽車產業，不會成為例外。

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