中國新能源車研發制造和市場推廣，國家戰略和宏偉規劃都讓人開眼。最近的推進趨勢很有看點，但最后的過程非常艱難。

一、政策發力

國家總理副總理親臨新能源汽車企業視察考察座談推進，《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》、《天津市節能與新能源汽車示范推廣及產業發展規劃(2013-2020年)》、《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》、《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》都已經紛紛發布或出臺實施；各汽車企業，北汽、比亞迪等非常賣力，產品已經成熟，吉利汽車也準備收購相關電動車項目，企業積極性和魄力，與國家戰略思維相吻合，相呼應。

二、市場升溫

今年1月和2月，新能源汽車企業市場推進動態頻頻傳來：南京市正式明確今年南京青年奧林匹克運動會前，南京公共交通(集團)有限公司投放650輛比亞迪純電動大巴K9， 6月底前全部完成交付；比亞迪與南京公交單位合資組建了純電動出租汽車有限公司， 1月起有400輛比亞迪純電動出租車e6已正式開始陸續投運，6月底前全部完成投放；比亞迪與大連市簽署了《大連市政府與比亞迪新能源汽車產業合作框架協議》，大連市將在2014年和2015年分別采購比亞迪K9純電動大巴各600臺，兩年共計1200臺；由20臺比亞迪e6組成的高級零排放出租車隊的投放儀式在倫敦舉行；印度首輛純電動巴士運營啟動儀式在“印度硅谷”班加羅爾舉行，比亞迪純電動巴士K9登陸該市……

三、配合給力

除了北京、上海、杭州等各地政府相繼出臺充電設施建設規劃之外，不少政府還提出新小區配套充電樁的新思路，打通純電動汽車產業化的“最后一公里”。

國家電網公司日前表態，為電動汽車充電的充換電設施將對社會全面開放。

四、終端失衡

北京電動車車主向媒體反映說：“我的電動車提車已經近40天了，但是至今充電樁一直沒能安裝到位，沒辦法給車充電。”目前，無論是國家相關部委的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，或是北京市發布的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》，都未涉及對小區物業公司的責任或義務進行約定。小區物業公司對于充電樁的入區安裝可以無所顧忌地斷然否決。

物業公司也有擔憂：充電設備是否安全，有沒有安全標準，一旦發生安全事故后果誰來承擔？更多車主安裝充電樁，小區電力擴容誰來解決？充電樁占地面積有多少，是否會影響其它車輛的進出？

顯然，車位不足和電力負荷問題，正在成為充電樁“最后一公里”的攔路石。普通充電樁功率7000瓦，瞬間電流太強，很多老舊小區不僅沒有固定停車位，供電設施也遠遠承受不住。有統計顯示，北京有近4成試駕者最終放棄購買電動車。

中國電動車，可以經過百萬公里實驗和360萬公里運行試點，可以突破重重技術難關，可以獲得國家新能源補貼的支持，可卻走不完這“最后一公里”。

這最后一公里的艱難，與大的戰略構想和強力推進步伐，形成強烈的反差。現在看，中國新能源車，還是處在“燒火棍子一頭熱”的“兩輪驅動”模式：生產、市場推廣、城建、配電，四個輪子，“前轱轆轉后轱轆不轉”。

五、危機再現

電動車行業是脆弱的行業。其市場培育非常艱難，購買欲望在資金激勵之后也始終啟而不發，稍有阻力，便造成萎縮。

疏通“最后一公里”，早就喊了，真正有老百姓購買電動車，卻倍感遙遠。真的是落實難么？據筆者所知，小區物業最聽政府“小區辦”的話了，在物業，小區辦說一不二。出細則，下文件，不管通過什么方式，都可以一次性搞定。電力部門也聽政府的。可是到了“最后一公里”，相關管事兒的，落實的，都成了看客。

電動車技術已經可以做到“四驅”了。50萬輛電動車計劃完成期限只剩一年多時間。難道我們非要用無牌照電動車充數來完成計劃嗎？國家相關部門可否組織“四個輪子”的相關部門，來個現場辦公？

目前最大的弊端是，戰略氣魄大，戰術力量小。動作失衡，上下失調。

合資品牌的電動車很快將進入中國，豐田、本田、大眾都在聲稱要制造低價格混合動力車和電動車。如果不盡快解決“最后一公里”，中國這塊市場，最終就要乖乖獻給別人。那時，中國電動車行業，將會功虧一簣。

中國電動車市場化，何時能夠四輪驅動，前輪后輪一起轉，同步推進，均衡發展呢？

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