據報道，受鐵路運輸條件的限制，我國現有運載火箭直徑不能超過3.35米，為發展體積更大、推力更大的運載火箭，只能通過水路運輸，所以我國在海南文昌建設新的航天發射基地。同樣的問題也曾困擾過美國航天局。

中國和美國的鐵路軌距是1435毫米，這個標準來自于英國。1825年，斯蒂芬森制作世界第一列旅客列車成功，為了試車，鋪了一條軌距為4.85英尺(折合1435毫米)的鐵路，1846年，英國國會把這個軌距確定為標準軌距。主持修筑中國第一條鐵路—唐胥鐵路的工程師是英國人，所以采用的是1435毫米的軌距。

為什么英國人采用4.85英尺這個標準呢？據說英國馬路車轍的寬度是 4.85 英尺，如果馬車選用其他輪距，它的輪子很快就會撞壞。不僅英國，整個歐洲的長途老路都是羅馬為他的軍隊鋪設的，而4.85英尺正是羅馬戰車的輪距，這個數據是牽引一輛戰車的兩匹馬屁股的寬度。

羅馬戰馬的屁股居然影響著中國的現代航天發展，而鐵路路軌寬度的選擇則是典型的路徑依賴癥。

路徑依賴理論原本是用來描述技術變遷的自我強化、自我積累的性質。道格拉斯·諾思因為研究路徑依賴理論而獲得諾貝爾經濟學獎。在他看來，路徑依賴有兩種表現方式：自我強化和鎖定。

沉沒成本是路徑依賴的主要原因。人們做出技術路徑選擇以后，會不斷地投入技術、資金、人力，如果哪天發現選擇的道路不合適也不會輕易改變，因為這樣會使得自己在前期的巨大投入變得一文不值，這就是經濟學上所說的沉沒成本。

工信部部長苗圩在一次講話中提到“思維定式”，其實就是路徑依賴。他說：“有人說電動車充一次電跑400公里是設計規范。這個規范從哪來的呢？我查了一下，上個世紀初期，美國的加油站間距大概是400公里，也就是說加滿一箱油必須得跑400公里才能到下一個加油站，于是就成了汽車設計規范。現在來看，這個規范對汽車來說都大大地落后了，現在又來要求電動汽車。”“將200公里的續駛里程降到100公里，理論上講電池可以減一半，成本可以下降。”“現在的電動車，不客氣地說是在傳統汽車上的改裝車，根本不是按照真正的電動車設計的，所以它的軸荷分布、自重、整車布置等都是不合理的。真正的電動車應該是電驅動輪轂電機，取消機械、液壓等復雜的系統。”

苗圩還講到互聯網與汽車智能駕駛、電商與汽車營銷等問題，他希望汽車企業認真地考慮一下，在新的變革、新的革命到來時，如何擺脫傳統的思維定式，擺脫傳統發展路徑的依賴。

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