7月22日上午9點，位于北京市西城區月壇南街38號的中國國家發展和改革委員會與往前并沒有兩樣。然而，隨著國務院一份文件的公布，很多人的目光被吸引到了包括發改委在內的眾多汽車管理者的“門口”。

7月21日，國務院辦公廳正式公布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(以下簡稱《意見》)，要求進一步加快新能源汽車推廣工作，其中最重要、最引人注目的一條則是明確破除地方保護，各地區執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準、行業標準，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強新能源汽車市場監管。

消息一出，A股新能源汽車板塊再次全面上漲；新能源汽車企業也都表示非常歡迎，形容這天為“振奮人心的一天。”不少業內人士認為，《意見》對于整個汽車產業來說，還有更深層次的含義。隨著，“使市場在資源配置中起決定性作用”改革的深入，以后還將有更多束服中國汽車產業發展的政策“藩籬”被推倒。

被推倒的首個產業“藩籬”

今年7月，對于中國的新能源汽車來說，可以被稱之為“利好月”。7月8日，中德宣布將統一新能源汽車充電接口標準；7月9日，國務院常務會議做出決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅；7月13日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工信部和國家發改委又聯合公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，其內容要求，2014年至2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構，購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。

7月21日，國務院再次公布一系列鼓勵新能源汽車發展的政策指導意見，其內容統稱為《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(以下簡稱《意見》)，其內容涉及打破新能源汽車地方保護、執行統一的新能源汽車和充電設施國家標準、行業標準、執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強新能源汽車市場監管、加快推進充電設施建設、在減免新能源汽車購置稅的基礎上進一步減免車船稅、消費稅、積極引導企業創新商業模式等6個方面25條具體內容。

在眾多業內人士看來該《意見》的一系列內容中，最引人注目的還是其中關于“堅決破除地方保護”的內容。

眾所周知，早在去年國家相關部門公布新的新能源汽車補貼政策時就明確規定：“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。”

之后，各地方政府也相繼推出了當地購買新能源汽車的補貼政策，不過，盡管有相關規定，但各地方政府還是推出了自己的《新能源汽車推廣目錄》，凡沒有被列入地方推廣目錄的車型均得不到地方政府補貼。例如上汽榮威550plug-in等插電式混合動力車型就不在北京的《新能源汽車推廣目錄》中；而比亞迪E6、江淮和悅iEV4等車型則不能享受上海市地方現金補貼。

一位企業內部人士告訴汽車商報作者：“一些地方政府要求，如果要在當地賣新能源汽車，外地企業必須要在當地建廠，對當地稅收和就業有所貢獻才可以。”

而國務院《意見》的出臺使各地的“新能源汽車目錄”成為了一紙空文。

“信號”釋放的背后

國務院的《意見》一經公布立即在投資市場引起積極反應，A股新能源汽車板塊再次全面上揚，多只股票漲停或漲幅程度超過5%。

在資金流向方面，其中，上汽集團、華昌化工、同濟科技、長安汽車(微博)、中科三環、動力源等股票當日大單資金凈流入金額均超過1000萬元。

企業界人士對該消息也均持歡迎態度，上汽乘用車一位人士對汽車商報作者表示：“今天真的是振奮人心的一天。”

作為國內最大的汽車集團，上汽集團在新能源汽車發展方面擁有諸多優勢。今年北京車展期間，上汽乘用車就集中展示了包括純電動轎車、插電式混合動力轎車、燃料電池轎車在內的“中國最完備新能源體系”。這意味著掌握核心技術的上汽乘用車率先進入“新動力時代”，以自主品牌車企領軍者之非凡氣勢，引領中國自主品牌進入新的發展階段。

現在，榮威750混動、榮威E50和榮威550插電式混動均已量產上市銷售。但此前由于受到地方保護政策的阻礙，一些產品無法在外地獲得當地政府的補貼，如今，上汽的新能源汽車產品可以順暢地進入國內各個汽車市場了。

巧合的是，就在近日榮威E50正式在北京開售，其續航達到120公里，最高時速可達130公里，0到50公里加速時間僅為5.6秒，可以滿足市民上下班等日常用車需求。榮威E50設有快充和慢充兩種模式，慢充充滿電的時間為6小時，而快充僅需30分鐘就能充滿80%的電量。如果每天行程為60公里，僅需要消耗8度電。

價格方面，該車雖然原價為23.49萬元，但扣除補貼后，該車價格僅為14.28萬元。購車者還可獲得交強險補貼、充電樁安裝補貼、一年用電補貼、一根免費的充電專用連接線、個性車貼等價值萬余元的禮包。另外，上汽還為北京用戶提供低首付兩年零利率的金融購車支持。

除了《意見》打破地方保護的直接作用外，不少業內人士還認為，《意見》的意義還在于，這是我國在汽車產業政策方面打破的第一個“藩籬”，新能源汽車地方保護的打破將對未來打破更多妨礙汽車產業良性發展的政策‘藩籬’，有效推動我國汽車產業發展向以市場為決定作用的方向發展起到良好的示范和推動作用。

還有多少“藩籬”待拆

早在去年“十八屆三中全會”時，黨和政府就提出，今后的改革方向，“要緊緊圍繞使市場在資源配置中起決定性作用”展開“推進工商注冊制度便利化，削減資質認定項目；最大限度減少中央政府對微觀事務的管理，市場機制能有效調節的經濟活動，一律取消審批，對保留的行政審批事項要規范管理、提高效率”。

然而，不少業內專家卻認為，我國汽車產業的發展離上述目標的距離，相卻甚遠。“汽車產業恰恰是市場最不起決定作用的產業。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈對汽車商報作者說。

杜芳慈表示，目前我國的汽車產業政府管得太多太死，當然并不是說，對于汽車產業政府就不該管，以市場為主導，政府適當的管理引導當然是應該的。

“但我認為目前在汽車產業政府起到的作用是，該管的沒管好，不該管的它倒覺得管得挺好。另外，政出多頭，各種條條框框太多太死，現在十八屆三中全會定了深化改革的基調，希望對于我們汽車產業來說，未來能真正轉變政府職能，讓市場在這個行業中起到真正的主導決定作用。”

而國家信息中心信息資源開發部主任徐長明則認為，在汽車企業的兼并重組中，政府有“手”伸得過長的嫌疑。

“作為汽車產業，國家一直鼓勵兼并重組，但作為一個比較特殊的產業，在據我所知的汽車業的兼并重組中，都有政府的身影，而不是以市場為決定作用兩廂情愿的結合，而這樣的兼并重組后效果卻都不理想，最典型的例子就是長安對昌河、哈飛的收購。”徐長明對汽車商報作者說。

此外，一些企業界人士也對汽車商報作者表示，目前，存在于汽車產業內的“藩籬”政策確實不少，有些雖然沒有明文規定，但在不少地方政府內部則已經形成了“潛規則”。

“舉兩個例子，各地的出租車主要都是以本地企業的產品為主，北京是‘北京現代’、上海是‘上海大眾’、武漢是‘東風標致’、廣州是“廣汽豐田；公車采購方面也是這樣，各地都是優先采購本地的產品，這和新能源汽車的地方保護一樣，也是應該推倒的‘藩籬’。”一位企業界人士對汽車商報作者表示。

專家和業內人士紛紛認為，目前，我國的汽車產業還存在申請生產資質手續繁雜、監管多頭、企業進入和退出機制僵化等問題，這些“藩籬”的存在嚴重影響我國汽車產業的良性發展，以及我國從汽車大國向汽車強國的轉變，也有悖于中央做出的以“市場在資源配置中起決定性作用”的原則。

專家觀點

寰球汽車傳媒集團董事長兼CEO 吳迎秋

要看到中央拆除汽車“籬笆墻”的信號

近期中央出臺的一系列新能源汽車利好政策，外界一直在談是破除地方保護，在我看來更深層次是國家在拆除一些汽車產業的“籬笆墻”，只不過新能源汽車這座籬笆墻最新，也最容易拆除。

以此類推，我們需要反問，圍繞中國汽車產業還有多少道籬笆墻？這些籬笆墻分布在哪些地方和環節？

比如目前的轎車生產門檻問題，一是企業必須擁有相關生產資質，即便有了資質，產品上也會面臨多重監管。這就意味著汽車企業面臨的不是一道籬笆，我們可以數一數一家汽車企業的誕生需要通過多少監管部門審批。這就顯示出中國汽車爭食“唐僧肉”的現象仍然十分嚴重，哪個部門哪個環節都希望在汽車產業中求得說話的權力，因為監管權意味著獲得權力與利益。

要讀懂此次針對新能源汽車政策，還需看到其根本目的在于發揮市場在資源配置中的決定性作用。新能源汽車怎么搞、汽車產業應如何發展，都要圍繞著這個指導思想來。過去，吉利李書福喊出了“給我一次失敗的機會”，實際上就說出了這個意思。政府主管部門不要替企業想生存的事，少伸手、少幾個婆婆比什么都強。

所以與2012年時國家制定的一系列新能源汽車政策相比，近來發布的一系列政策是在將新能源汽車還給市場，為企業創造公平發展的機會，這是此次新能源汽車政策的重大變化。我們看不到目標和規劃，更多的是提供機會，所以未來誰能借此抓住這一輪新能源汽車市場機遇，誰就有可能在中國汽車領域搶得先機。

東風本田汽車有限公司執行副總經理 陳斌波

希望政府能給企業減負

目前，政府確實在汽車產業中管得太多太死，希望未來政府能夠最大限度地減少對汽車產業、企業的干預，讓市場來進行自我調節。比如：北上廣實行限行限購后，很多城市政府打著治堵治污的旗號，跟風學，我們認為這是一種懶政行為，不是采取更綜合有效的手段去治理這些問題，而是以簡單粗暴的抑制消費的行政手段。就算放在交通擁堵、污染很嚴重的北京，我們也經常拿它和東京比，東京多少輛汽車、北京多少輛汽車，為什么人家交通就沒有那么擁堵、空氣污染沒有那么嚴重？這是一個簡單的汽車保有量多少的問題嗎？

另外，對于我們企業來講，一方面政府管得太多、太死，中央的、地方的，各個層級的政府各種各樣的規定舉不勝舉，弄得我們企業很多事情很難做。在企業和汽車產品的稅費方面各種各樣的稅費也是數不勝數，如生產方面的、流通方面的、消費方面的。我們也做過一個研究中國的汽車工業為什么不如外國的汽車工業發展得好，就是因為各種各樣的稅費太多，即增加了企業的成本，又抑制了消費。比如：車船稅，為什么不能歸到燃油稅里面，誰用得多誰掏得多，不用不掏，這樣不是更合理嗎？

再比如，現在國家要求縮小貧富差距，就要給工作漲工資，但汽車產品的價格卻又在不斷下降，所以弄得我們就很難，真的很難。

北京大學政府管理學院教授、中國經濟體制改革研究會公共政策研究中心研究員 顧昕

汽車企業資質認定的改革應該簡單、透明

我覺得，在某些領域的資質審批改革上重點不是取不取消的問題，而是審批制度是否能與市場經濟相容？

那么，關于汽車行業的進入審批機制該不該取消？或者說，如何改革？我覺得應該有兩方面內容：首先，我們亟需完善質量監管體系，在這方面我們做得非常不夠，所以這也是政府審批資質遲遲不能放開的原因之一。如果我們能夠完善汽車的產品質量監管體系，不出問題則已，一旦出了因質量問題帶來的嚴重事故，汽車企業就要被重罰，相關責任人就要蹲監獄，以致于企業在質量上不敢出問題，這樣我們的監管才到位。另一方面，關于政府對一個企業是否能進入汽車行業的審批，我不認為一定要完全放開，因為汽車這種產品太復雜，是關乎人命的產品，有一定的審批未畢是壞事，但要改的是什么？就是要簡化政府的審批手續和審批的透明度，政府部門的相關人員在審批上不能自由度過大，如果一個企業達到了相關審批手續，那政府相關部門就必須予以審批通過。所以，我覺得做到了這些才能叫做與市場經濟相容，而不是取不取消資質審批的問題。

中國汽車流通協會副秘書長 羅磊

跟風限購限行有礙于汽車產業的良性發展

我們看到近一兩年來，在全國各地對汽車限號、限行的城市越來越多，一些沒有真正實施限號、限行措施的城市近期也都做了相關演練，打的旗號無非就是治理交通擁堵和空氣污染。

當然，北京的限號限購應該是迫不得已的決定，因為北京的交通擁堵和空氣污染情況大家有目共睹，而令人費解的是一些情況遠不如北京嚴重、交通基礎設施建設尚有很大發展空間的城市也這樣做？！我認為這明顯與十八屆三中全會制定的“使市場在資源配置中起決定性作用”的原則相悖。那么，為什么這些城市要跟風限號限購呢？

我想，一方面在于人們對汽車造成的空氣污染宣傳得過分嚴重，而忽視了其他污染源；另一方面，長期以來，我們的政府習慣了采用行政手段對市場進行干預，所以一說汽車對PM2.5是重要貢獻源，就習慣性地跟風采用相同或類似的行政手段。對于交通擁堵情況，不是去想如何更多地增加交基礎設施建設解決，而是喜歡采用更為簡單粗暴的方法。官員們無非想向中央和百姓表明，我在為解決擁堵和污染做事。但他們又不敢關閉汽車工廠，因為關了汽車工廠會造成地方GDP的下降，影響自己的政績，所以就從百姓的使用和購買上做文章。

上海是目前全國唯一一個實行車牌拍賣制度的城市，當然實行這一制度的名義也是緩解交通擁堵和空氣污染，但我想問的是，上海實行車牌拍賣的依據是什么？憑什么老百姓在買車的時候，你上海市政府還要伸一道手要錢？

那么，在汽車流通領域如何做到市場發揮決定性作用？我說，多減少點行政干預就行了。但說起來容易，做起來難，因為我們的各級政府早就習慣了對市場行為指手劃腳，十八屆三中全會雖然制定了大原則，但真要改起來，還要慢慢細化，政府還要有一個適應過程。

寰球傳媒集團副總裁、北京寰球通達會展有限公司總經理 李鴻武

新能源車企應找對產品展示平臺

新能源汽車作為我國戰略規劃中的重要一項內容，無論企業還是政府都希望能搶占新能源汽車的制高點。從2008年至今，新能源汽車政策利好一直層出不窮，但理想與現實之間的差距總讓人對新能源汽車有些失望，續航里程短、基礎設施建設少、價格高、產品少等都成為推廣節能與新能源汽車的障礙。

此外，還有一個很重要的原因是消費者對節能與新能源汽車的陌生。特別是消費者接觸新能源汽車的機會還是太少，對產品不信任。目前新能源汽車的推廣確實不夠理想，而且從國際上來看,新能源汽車的市場化做得也不是很理想。造成這種結果當然有產品本身和基礎設施建設的問題，但是從市場推廣來看，也有一些問題，比如老百姓對新能源汽車仍然比較陌生、對其存有不信任。如果這種心態不消除,即便將來硬件解決了，新能源汽車的市場化仍然是個難題。

但是在此次一系列旨在打開新能源汽車市場的有利政策下，汽車企業對市場不健全的擔憂已經沒有，剩下的就是如何盡快讓消費者看到自己的產品，在統一標準和市場環境下怎樣率先取得先機。相對于傳統汽車而言，新能源汽車由于市場處于萌芽，產品一直沒有與消費者直面接觸，這就造成市場與產品的脫節。在這一點上，新能源汽車不能只效仿傳統車展示，而是要真正的去讓老百姓了解，這也是未來新能源車展如何做大的根本。

作為新興產業，我認為節能與新能源汽車展覽可以用四個字來 括：首先是“精”，一定要讓體驗者感觸到新能源汽車和傳統汽車一樣“精致”，并不是拼出來的,車企展示的一定要是精品，技術含量最高的企業才能參與此次展會，切忌造成魚龍混雜的場面；其次是“實”，多向消費者傳遞實實在在的信息,和行業人士交流實實在在的東西,用技術和標準說話,摒棄傳統車展靠制造噱頭來吸引眼球的做法;第三是“惠”,說到底節能與新能源汽車最終是讓老百姓得到實惠,只有又好又便宜的車才是消費者喜歡的車,企業要把這個信息傳遞給消費者;第四是高,也就是讓消費者、企業人士領會到“高層的意見”，只要在這四點上下功夫，那么新能源汽車產品被外界熟知我想不是難題。

返回第一電動網首頁 >